Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [21]

В фильме отражены такие моменты аварии и предшествующих событий, как решение строить туннель через подземную реку, прорыв плывуна во время проходки в нижнем тоннеле (в то время как едва ли не накануне в верхнем произошла сбойка), стремительное затопление тоннеля, образование пустот, трещины в стенах и даже обрушение зданий, сооружение бетонных перемычек (когда становится ясно, что гермоворота не выдержат), заполнение тоннелей водопроводной водой с целью уравновесить давление плывуна… Также присутствует сцена обсуждения начальника метростроя с представителем проектного института идеи о замораживании плывуна жидким азотом. Остроты сюжету добавил эпизод с отставшим во время бегства от стихии бригадиром, за которым рабочим пришлось возвращаться в практически полностью заполненный водой тоннель. Благодаря героическому труду рабочих и искусству инженеров стихия была побеждена — как и в реальности. Все же разрушения на поверхности оказались не столь значительными, как их показали кинематографисты с целью впечатлить зрителя. Не было взрыва газа в рухнувшем доме, не было троллейбуса, уходящего вместе с пассажирами в заполненный водой провал… Однако фильм оказался в какой-то мере пророческим. Спустя двадцать лет, когда горожане уже начали забывать о той аварии, грянул гром.

В конце 1994 года выход воды из дренажной системы в тюбингах, продолжавшийся с самого начала эксплуатации перегона «Лесная» — «Площадь Мужества» и прежде не вызывавший серьезных осложнений, резко увеличился — в иные сутки в тоннели поступало до 60 кубометров грунтовых вод. Идея проектировщиков о размещении тоннелей одного над другим, как оказалось, имела еще один побочный эффект помимо недостаточного промораживания плывуна — активное движение поездов после снятия в 1983 году ограничения скорости привело в итоге к проседанию в водоносном грунте обоих тоннелей. Верхний просел на 29 сантиметров, нижний — на 12. Жесткая конструкция тоннелей не была рассчитана на такую деформацию. Сверхпрочные тюбинги начали трескаться, через трещины, как и двадцать лет назад, пошла смесь воды с песком, разрушая чугун внешних колец и сталь внутренней изоляции, словно наждак.

В феврале 1995 года поступление воды в верхний тоннель достигает такой величины, что ее едва успевают откачивать, составы идут по залитым водой рельсам, попутно попадая под грязевой «душ». Верхний тоннель проседает на 3–4 сантиметра всего за месяц. Не ожидая от этого ничего хорошего, работники метрополитена поднимают тревогу. Снова вводится ограничение скорости движения поездов, в выходные движение прекращается вовсе, и в тоннели спускаются монтажные бригады. В стены верхнего тоннеля ввинчиваются более 2000 двухметровых анкеров, которые возьмут на себя роль арматуры для новой оболочки. Затем за стальной лист, закрепленный анкерами, закачивается бетонная смесь. К августу в верхнем тоннеле, по которому поезда следуют от «Площади Мужества» к «Лесной», отремонтированы и усилены подобным образом 60 метров наиболее опасной зоны. Но стихия, встретив сопротивление, переносит основной натиск на нижний тоннель. Ремонтные бригады, несмотря на все усилия по возведению защитных укреплений, не успевают ее опередить.

1 декабря принимается решение о полном прекращении движения пассажирских составов на опасном перегоне с 4 числа, на следующий день сообщение об этом появляется в «Санкт-Петербургских ведомостях». Все же надежда, что тоннели все-таки удастся спасти, еще остается.

Но стихия оказывается сильнее. Поздним вечером 4 декабря в нижний тоннель врываются десятки кубометров воды, насыщенной песком, сметая все на своем пути… Вся напряженная работа последних месяцев в одночасье идет насмарку. Пути размыты, вода прибывает с каждым часом, в тоннеле идет настоящий ливень. В ночь с 5 на 6 декабря в штабе по ликвидации аварии приняли решение оставить разбушевавшейся стихии двухкилометровый перегон «Лесная» — «Площадь Мужества», спустя двадцать лет вновь ставший смертельно опасным. Но прежде чем пустить воду в тоннели, предстояло перегнать более десятка «голубых экспрессов» из депо «Северное» (в Мурине) в депо «Автово» (на противоположном конце Кировско-Выборгской линии). Эти поезда должны были обслуживать южную, гораздо более длинную часть разорванной линии. Рискованная операция осуществляется через пока еще подконтрольный верхний тоннель. Вагоны тащит аккумуляторный мотовоз — контактный рельс в целях безопасности обесточен. Еще несколько составов переправлены в депо «Невское», но уже по поверхности, по железной дороге.

Гермозатвор нижнего тоннеля со стороны «Лесной» закрыт и заварен 9 декабря в 21 час, после чего сразу же начинается заливка усиливающей его бетонной пробки — исходя из опыта борьбы с предыдущим прорывом, никто не ждет, что затворы обеспечат должную герметичность. С каждой стороны было построено по 3 такие пробки толщиной 3 метра каждая. В перекрытый тоннель закачивают воду, чтобы создать давление, равное напору плывуна. В противном случае последний мог бы размыть заграждения и прорваться по тоннелям до станции «Площадь Ленина». Над домами на площади Мужества снова нависла реальная угроза уйти под землю. Верхний тоннель начинает проседать уже на 3–4 сантиметра в час. Удержать его не удается. Через два дня после затопления нижнего тоннеля начинаются подвижки и просадки грунта уже на поверхности. Поднимается уровень воды в колодцах городских коммуникаций. Начинается легкая паника среди населения кварталов, прилегающих к месту аварии. Вполне возможно, что все эти явления — лишь следствие затопления нижнего тоннеля и что в скором времени гидрологическая ситуация пришла бы в норму, но городские власти уже не хотели рисковать.