Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [12]
Тем же вечером место крушения посетил мэр Нью-Йорка Хайлан — разборка завалов еще продолжалась, из-под обломков все еще извлекали погибших и части их тел. Мэр обратил внимание, что все вагоны потерпевшего крушение поезда имели деревянные кузова, включая моторные первый и пятый. Также он потребовал, чтобы транспортные компании прекратили использовать машинистов, имеющих стаж работы менее трех месяцев, причем адресовал свое требование и к трамвайным паркам. Мэр был возмущен, что представители компании BRT не смогли назвать имен тех, кто вел поезда вместо бастующих машинистов. Да и в целом они явно не стремились сотрудничать со следствием… Так что мэр затребовал к себе президента компании Тимоти Уильямса и вице-президента Джона Демпси — с целью услышать их объяснения по поводу того, как вчерашний диспетчер оказался в кабине машиниста.
В час ночи (то есть уже 2 ноября) пропавший машинист был арестован у себя в квартире, в доме № 100 на 33-й улице в Бруклине. Детективы Мак-Корд и Конрой нашли Энтони Льюиса сидящим в кресле, смертельно бледного, с дрожащими руками, и доставили его в полицейский участок на Снайдер-авеню, где он был допрошен в присутствии окружного прокурора Гарри Льюиса, комиссара Энрайта и мэра Хайлана. Результаты допроса явно указывали на преступную халатность тех, кто перевел Энтони Льюиса на эту работу. На вопрос комиссара, почему он взялся за работу, к которой не был пригоден, машинист лишь пожал плечами: как-то ведь надо зарабатывать на жизнь. Но Льюис отрицал, что пытался скрыться, заявив, что плохо помнит, что с ним было после крушения и до того, как он оказался дома. Он не помнил, ни как он выбрался из разбитого головного вагона, ни что делал после. Смутно догадывался лишь, что ехал на трамвае, но тоже не смог вспомнить, на каком.
Бастовавшие машинисты, узнав о случившемся, в 2 часа ночи 2 ноября прекратили забастовку и вышли на работу, одновременно смягчив свои требования.
В течение нескольких дней после аварии в больницах умирают еще 12 пассажиров, получивших наиболее тяжелые ранения. Общее число погибших достигает 97 человек. По данным больниц округа Куинс и врачей, работавших на месте аварии, за помощью обратились 200 пассажиров поезда № 4.
Вальтер Х. Симонсон, инженер-строитель и президент «American Lead Burning Company», который был пассажиром третьего вагона поезда № 4 и чудом остался жив, впоследствии рассказывал, что крушение было вызвано, по его мнению, превышением скорости, допущенным машинистом на крутом повороте в тоннеле, проходящем под Мэлбоун-стрит, на подходе к новой станции «Проспект-парк». Сам он так описывал пережитое им:
«Я вошел в вагон на станции «Флэтбуш». После станции «Франклин-авеню» путь, по которому должен был следовать наш поезд, поворачивал в сторону от путей, ведущих к Фултон-стрит. Но машинист, вместо того чтобы повернуть, продолжал ехать прямо по линии Фултон, причем довольно долго. Потом поезд вернулся назад, пройдя через стрелку у «Парк-Роу», потом еще одну стрелку, и, наконец, оказался на путях, ведущих к «Кони-Айленд». При этом скорость поезда возрастала очень значительно, причем даже на повороте за станцией «Франклин-авеню», так что многие из пассажиров были напуганы и очень нервничали…
Вагоны были переполнены, и многие мужчины и женщины стояли в проходах, поскольку все сидячие места были заняты…
За станцией «Парк-Плейс», где пути спускаются вниз, машинист, казалось, продолжал гнать по-прежнему с большой скоростью — по-видимому, чтобы компенсировать задержку на стрелке у «Франклин-авеню». И он продолжал держать эту высокую скорость, даже когда поезд вошел в поворот у входа в тоннель. Когда колеса попали в эту кривизну под Мэлбоун-стрит, я вдруг почувствовал, как вагон слетает с рельсов и задевает бетонный разделитель путей на выезде из тоннеля с такой силой, что казалось, из вагона вырвет все его стенки и крышу…
Левая сторона вагона была словно скомкана ударом о бетонную стену. Сиденья были сорваны с места и разворочены, и мужчины, и женщины застряли среди них, а сверху обрушилась еще и крыша вагона. Мы наотмашь ударились о стену тоннеля, а потом нас протащило еще на какое-то расстояние, примерно на длину вагона или больше, прежде чем поезд был остановлен. Голова моя ударилась о деревянные стойки у борта вагона, которые не были разрушены вместе с остальными деталями и частями из дерева, и это защитило меня от столкновения с бетонной стеной…
Все освещение в поезде погасло. Когда ко мне частично вернулись мои ошеломленные чувства, я понял, что моя шея оказалась придавлена железным прутом, торчавшим из крыши. Я выбрался сам и помог двум мужчинам выбраться через окно на противоположной стороне вагона…
Если бы вагоны этого поезда имели металлическую конструкцию вместо деревянной, у подобной аварии могло не быть таких катастрофических результатов».
Попробуем взглянуть на эту катастрофу, масштабы которой впечатляют до сих пор, глазами нашего современника. Пожалуй, я не стану допускать мысль о том, что она могла быть случайной. Вовсе нет. У этой суммы слишком много слагаемых для простой случайности. Но можно ли было ее избежать?
В начале семидесятых годов БССР облетело сенсационное сообщение: арестован председатель Оршанского райпотребсоюза М. 3. Борода. Сообщение привлекло к себе внимание еще и потому, что следствие по делу вели органы госбезопасности. Даже по тем незначительным известиям, что просачивались сквозь завесу таинственности (это совсем естественно, ибо было связано с секретной для того времени службой КГБ), "дело Бороды" приобрело нешуточные размеры. А поскольку известий тех явно не хватало, рождались слухи, выдумки, нередко фантастические.
В книге рассказывается о деятельности органов госбезопасности Магаданской области по борьбе с хищением золота. Вторая часть книги посвящена событиям Великой Отечественной войны, в том числе фронтовым страницам истории органов безопасности страны.
Повседневная жизнь первой семьи Соединенных Штатов для обычного человека остается тайной. Ее каждый день помогают хранить сотрудники Белого дома, которые всегда остаются в тени: дворецкие, горничные, швейцары, повара, флористы. Многие из них работают в резиденции поколениями. Они каждый день трудятся бок о бок с президентом – готовят ему завтрак, застилают постель и сопровождают от лифта к рабочему кабинету – и видят их такими, какие они есть на самом деле. Кейт Андерсен Брауэр взяла интервью у действующих и бывших сотрудников резиденции.
«Иногда на то, чтобы восстановить историческую справедливость, уходят десятилетия. Пострадавшие люди часто не доживают до этого момента, но их потомки продолжают верить и ждать, что однажды настанет особенный день, и правда будет раскрыта. И души их предков обретут покой…».
Не каждый московский дом имеет столь увлекательную биографию, как знаменитые Сандуновские бани, или в просторечии Сандуны. На первый взгляд кажется несовместимым соединение такого прозаического сооружения с упоминанием о высоком искусстве. Однако именно выдающаяся русская певица Елизавета Семеновна Сандунова «с голосом чистым, как хрусталь, и звонким, как золото» и ее муж Сила Николаевич, который «почитался первым комиком на русских сценах», с начала XIX в. были их владельцами. Бани, переменив ряд хозяев, удержали первоначальное название Сандуновских.
Предлагаемая вниманию советского читателя брошюра известного американского историка и публициста Герберта Аптекера, вышедшая в свет в Нью-Йорке в 1954 году, посвящена разоблачению тех представителей американской реакционной историографии, которые выступают под эгидой «Общества истории бизнеса», ведущего атаку на историческую науку с позиций «большого бизнеса», то есть монополистического капитала. В своем боевом разоблачительном памфлете, который издается на русском языке с незначительными сокращениями, Аптекер показывает, как монополии и их историки-«лауреаты» пытаются перекроить историю на свой лад.