Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [13]

1) Поезд, который вел Энтони Льюис, состоял не просто из деревянных вагонов — они эксплуатировались уже четверть века и в принципе подлежали списанию. Если бы вагоны имели металлические — то есть более прочные и устойчивые к деформации — кузова, жертв наверняка было бы меньше. Счастливой случайностью также стало и то, что ни одно из возгораний не привело к пожару в узком тоннеле — иначе жертв наверняка было бы гораздо больше. Пожалуй, да — более современный подвижной состав был бы безопаснее.

2) Однако вагоны — точнее, степень их износа — в данном случае не главное. То, что они были деревянными, лишь усугубило ситуацию, как и в вышеописанной катастрофе 1903 года в Париже, но никак не создало ее. Как и разветвленность и запутанность маршрутной сети. Что же касается пресловутой «fool proof», «защиты от дурака», то в 1918 году не существовало даже термина, ее обозначавшего. Техника в данном случае не виновата — она была бессильна противостоять человеческой глупости, самоуверенности и безрассудству. То есть технически ситуация вовсе не была фатальной. Да, с этой стороны беды можно было избежать. Основной движущей силой этой катастрофы стал человеческий фактор.

3) К сожалению, наниматели, столкнувшись с желанием профессионалов получать достойную оплату своего труда, предпочли нанять случайных людей, имевших довольно смутное представление о своей будущей работе. Никакой профессиональный и медицинский отбор эти «добровольцы» не проходили. Энтони Льюис, несомненно, виновен в гибели почти ста человек и страданиях еще двухсот. Но только ли он один виновен? Ведь он взялся за эту работу лишь потому, что его к ней допустили! Причем прежде всего именно наниматели не задавались вопросом — а может ли мистер Льюис водить поезда под землей? То есть те, кто в первую очередь должен был ограждать метрополитен от некомпетентных работников, занимались тем, что их нанимали. И понадобилась подобная трагедия и последующее административное давление, чтобы это устранить.

4) Забастовка, начавшаяся перед катастрофой 1 ноября, не была прихотью машинистов. Тяжелые условия труда весьма способствовали тому, чтобы ошибались и профессионалы. Так что у машинистов были все основания для того, чтобы требовать улучшения своего положения, и не только повышения зарплаты. Жаль, что руководство компании не отдавало себе отчета, что разменной монетой в этом споре станут жизни пассажиров.

* * *

Крушение в тоннеле под Мэлбоун-стрит не было единственным происшествием с человеческими жертвами в нью-йоркском метрополитене по вине персонала.

Всего за месяц до этого, ранним утром 3 октября 1918 года, в 4 часа 50 минут на станции «Джексон-авеню» заполненный пассажирами поезд врезался в стоявший перед ним на путях порожний состав. Погибли 2 человека (в том числе машинист врезавшегося поезда), 28 получили ранения. Эта авария стала первой в длинном списке происшествий в нью-йоркском метрополитене. Причины, по которым машинист проехал на красный свет и не сбросил скорость, так и не были установлены. Администрация утверждала, что погибший отработал «всего» 5 часов с начала смены, начавшейся в полночь, а перед этим отдыхал порядка 16 часов после предыдущей смены.

Десять лет спустя, 24 августа 1928 года, поезд сошел с рельсов на станции «Таймс-сквер» по причине превышения скорости. 16 человек погибли, около 100 получили травмы.

Еще через десять лет, 27 августа 1938 года, в столкновении двух поездов на станции «116-я улица» погибли 2 человека, более 50 были ранены.

* * *

Охотничьи угодья богов подземного мира начинали разрастаться. К началу Второй мировой войны метрополитены — и не просто городские железные дороги, как многие из них начинались, а полноценные подземные транспортные сети — действовали уже в 20 городах мира, в том числе в Москве.

А был ли потоп?

В киноэпопее Юрия Озерова «Освобождение», рассказывающей о Великой Отечественной войне, в последней, пятой ее части «Последний штурм» есть эпизод, где герои во время боев в Берлине перемещаются по городу по заполненным водой тоннелям метро. Выглядело это, несмотря на несовершенство тогдашних спецэффектов, довольно впечатляюще, особенно когда голос диктора за кадром говорил, что метро было затоплено по личному приказу Гитлера, в результате чего погибли 200 тысяч берлинцев.

Много позже Антон Первушин в книге «Оккультные войны НКВД и СС» не только взял на вооружение озвученные советской пропагандой цифры, но и весьма красочно обрисовал момент отдания Гитлером такого приказа после доклада военного коменданта Берлина Вейдлинга, сообщившего, что «…русские войска проходят по тоннелям метро в тыл немецким войскам, в связи с чем возникают критические ситуации. Гитлер безучастно отнесся к докладу Вейдлинга. С холодным, спокойным выражением лица он предложил свой выход — открыть шлюзы реки Шпрее и затопить тоннели метро, чтобы сделать их непроходимыми. Гитлеру возразили: в тоннелях ведь укрываются тысячи мирных жителей Берлина и раненые солдаты, которые погибнут, если шлюзы будут открыты. Но это возражение не тронуло Гитлера. Когда Вейдлинг ушел, он вызвал к себе Монке».