Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [10]

3) Остается еще человеческий фактор — такие огромные жертвы были вызваны прежде всего тем, что раздосадованные пассажиры, скопившиеся на станции «Курон», хотели получить компенсацию за сорванную поездку. Вряд ли им объявили об угрозе пожара, да и персонал станции считал угрозу скорее потенциальной, чем реальной. Что касается «Менильмонтан», то их, скорее всего, просто не поставили в известность, что по линии в их сторону движется неисправный поезд, способный загореться. А когда погас свет, предпринимать что-либо уже было поздно. То есть мы имеем дело с отсутствием у персонала метрополитена хотя бы малейшего представления о том, как вести себя в подобных ситуациях. К сожалению, последующие годы покажут, что даже появление подобных инструкций, зачастую написанных человеческой кровью, не станет панацеей от человеческой глупости, халатности и разгильдяйства.

* * *

В начале Первой мировой войны в парижском метро, которое активно использовалось в качестве бомбоубежища во время налетов немецких «цеппелинов», произойдет еще одна трагедия с многочисленными человеческими жертвами.

11 марта 1918 года во время очередной, но, как всегда, внезапной для французов бомбардировки толпа в панике пыталась укрыться на станции «Боливар» седьмой линии. Однако входные двери на этой станции открывались не вовнутрь, как на большинстве прочих станций, а наружу. Первые из бежавших в панике пытались изо всех сил толкать двери, вместо того чтобы потянуть на себя. Времени разобраться и открыть двери напирающие сзади им не дали… В образовавшейся давке погибли 66 человек. После этого во всем парижском метро началась замена прежних дверей на новые, устроенные так, чтобы они открывались как внутрь, так и наружу.

* * *

Подземные властители прикрыли глаза. Жертвы были весьма обильны, боги и демоны сыты, и на их губах играла зловещая довольная усмешка. Что ж, можно передохнуть. Пусть эти существа с поверхности совершенствуются в своей самоуверенности, думая, что победили истинных хозяев земных недр.

Случайный человек за пультом машиниста

Нью-йоркское метро претендует на то, чтобы считаться, по крайней мере, вторым в мире — после лондонского. Хотя начиналось оно как сеть надземных городских железных дорог. А собственно «сабвэем» стало лишь в 1904 году, с открытием первой подземной линии. К тому моменту подземные поезда уже ходили в Глазго, Будапеште, Париже, Берлине… Тем не менее нью-йоркский метрополитен по праву считается одним из самых крупных в мире, имеет наибольшую протяженность маршрутов, число станций и численность вагонного парка (около 6,5 тысячи единиц). Увы, он никогда не мог претендовать на звание самого безопасного, хотя стараниями мэра Рудольфа Джулиани и его преемника Майкла Блумберга в 90-е и последующие годы преступность в метро сократилась в разы, и привычные нам по голливудским боевикам сцены убийств и насилия стали там редкостью, как и панки, вандалы, граффитчики и прочие отбросы общества. Да и бомжи стали подыскивать себе иные места для ночевок. Впрочем, я имел в виду прежде всего безопасность движения…

* * *

В конце октября 1918 года — в Европе заканчивалась Первая мировая война — в нью-йоркском метро, в той его части, которая принадлежала компании BRT («Brooklin Rapid Transit»), вспыхнула забастовка. Бастовали машинисты, недовольные как условиями труда, так и его оплатой. Компания ответила тем, что усадила на их места штрейкбрехеров — желающие порулить подземными экспрессами нашлись и в самой компании, ибо прочие ее служащие в основной своей массе получали еще меньше, чем машинисты. Среди таких новоиспеченных машинистов был и 29-летний Энтони Льюис, до этого работавший диспетчером на линии Брайтон-Бич. Год назад он уже водил поезд, хотя и очень недолго. Но этого оказалось достаточно для его боссов. 29 и 30 октября он прошел инструктаж и проверку, а на следующий день оказался в кабине машиниста. Его распирала гордость — теперь он мог всем доказать, что не является обузой, что он мужчина, который сам зарабатывает себе на жизнь.

1 ноября 1918 года. Пятница. Около 7 часов вечера. Движущийся в южном направлении поезд № 4 под управлением Энтони Льюиса покидает станцию «Франклин-авеню». Льюис сидит в кабине, довольный тем, как проходит его первый рабочий день на новой должности. Он расслабился, хотя по этой линии как машинист едет в первый раз. И пропускает развилку, где должен был свернуть. Но за его спиной поднимается возмущенный шум, раздается стук в перегородку, отделяющую маленькую кабину от пассажирского салона, — пассажиры заметили, что поезд продолжил движение по прямой, вместо того чтобы повернуть на линию Брайтон-Бич и ехать до станции «Кони-Айленд».

Льюис в панике тормозит — плевать, как чувствуют себя пассажиры в переполненных вагонах, ему надо немедленно вернуться назад, в точку до развилки, чтобы успеть убраться до появления следующего поезда. Поезд послушно движется назад, резво набирая ход. Стрелка указателя скорости упирается в ограничитель — позже один из пассажиров, офицер военного флота, скажет, что состав разогнался до 70 (!) миль (то есть 112 километров) в час, — но Льюис на нее не смотрит. Быстро? Тем лучше, больше шансов успеть. Пассажиров охватывает ужас, но тут состав снова резко останавливается — развилка пройдена, пора исправлять ошибку. Огней другого поезда нигде не видно. Слава богу, думает Льюис, проезжая стрелку, успел. И снова разгоняет свой состав — нужно наверстать потерянное время. Через несколько минут поезд № 4, сделав положенную остановку на станции «Парк-плейс», приближается к тоннелю под Мэлбоун-стрит. Тоннель этот делает довольно крутой поворот, и на въезде в тоннель висит хорошо заметный знак, ограничивающий скорость прохождения этого опасного участка 6 милями в час. Но Льюис спешит, его мизерный опыт машиниста ничего ему не подсказывает, и поезд входит в поворот на скорости, впятеро превышающей разрешенную. 30 миль в час — это немного, если вы едете в поезде или автомобиле по прямой. Но на крутом повороте в тоннеле для поезда из пяти высоких вагонов такая скорость может оказаться чрезмерной…