Жестокое метро. Хроника подземных катастроф - [9]

19 часов 58 минут. На раскаленных силовых кабелях лопается последний слой дымящейся изоляции, летят искры… Замыкание. Теперь тоннель освещается лишь пламенем гигантского костра, в который превратились вагоны злополучного поезда.

На оставшихся без электричества станциях гаснет свет, «Курон» мгновенно погружается во тьму, плотную и тяжелую, как тот удушливый дым, который ползет из тоннеля, ведущего к «Менильмонтан». В несколько мгновений уютная станция превращается в смертельную ловушку — люди, дезориентированные дымом и темнотой, мечутся в панике, сталкиваются, сбивают друг друга с ног, бродят и даже бегают на ощупь, пытаясь найти выход… в противоположной от него стороне. А ядовитый дым ест глаза, вгрызается в легкие… и убивает.

На «Курон» спасатели, в роли которых выступили пожарные и полицейские, нашли 75 тел. Все эти люди погибли от удушья, не сумев найти выход. На «Менильмонтан» от дыма, пришедшего из тоннеля, задохнулись 7 человек — здесь жертв было меньше, поскольку не было такого скопления народу, как на «Курон», где помимо спустившихся с поверхности людей собрались пассажиры с трех поездов сразу. Машинистам сгоревших поездов спастись все же не удалось — их нашли в тоннеле всего в нескольких метрах от выхода к станции. Всего из-за пожара в тоннеле погибли 84 человека. Тех, кто отравился угарным газом, но остался жив, никто не считал. Но думаю, что таких тоже было немало.

Все 12 вагонов, загоревшихся по вине злополучного М202, выше уровня шасси выгорели дотла.

До сих пор это единственная катастрофа такого рода и такого масштаба в истории парижского метро.

После пожара на станции «Курон» в метро были введены новые, значительно усиленные меры безопасности. В частности, метрополитен отказался от использования дерева в каркасах вагонов и стал использовать вагоны иной конструкции.

Мы же с вами покинем перегон «Курон» — «Менильмонтан» и попробуем сделать собственные выводы из случившейся трагедии. Конечно, о событиях начала прошлого века нам известно немного, но все же вполне достаточно, чтобы попытаться ответить на вопрос — можно ли было избежать ТАКИХ жертв, если уж не самого пожара?

1) Прежде всего рассмотрим техническую сторону этого вопроса. Техника начала ХХ века не отличалась надежностью и долговечностью, многое в ней разрабатывалось на ощупь, и нет ничего удивительного в том, что загорелся поезд, чей срок службы никак не мог превышать трех лет — это даже если он не был построен специально для второй линии, а был переброшен сюда с первой. Если же он строился именно для «второй северной», то ему не было и года. Но дело даже не в этом. Конструкторы не позаботились о свободе доступа к двигателям хотя бы для контроля за их состоянием в пути. В результате машинист вынужден был довольствоваться лишь тем, что мог видеть снаружи поезда. А видно оттуда немного. Во всяком случае, короткое замыкание ему разглядеть не удалось. Система управления не позволяла отключить неисправный двигатель или использовать силовую установку второй 4-вагонной секции без перестановки хвостового моторного вагона вперед — это если поезд был «двойным», то есть имел 2 моторных вагона, как поезд № 43. Несовершенство конструкции усугублялось тем, что в вагонах все, что не имело отношения к ходовой части, кроме разве что стекла в окнах, было сделано из дерева — материала весьма горючего и ничем противопожарным не пропитанного. При том, что эффективных средств пожаротушения (в современном их понимании) ни на станциях, ни тем более в поездах не имелось. А из средств связи имелись лишь телефоны опять же только на станциях — и то в лучшем случае. А заявленная замена деревянных вагонов на металлические затянулась почти до начала Второй мировой войны. То есть шансов, что подобная ситуация не повторилась бы позже, если бы по счастливой случайности ее удалось избежать в этот раз, призрачно мало — то есть скорее нет, чем да.

2) План, по которому действовали машинисты, вполне мог завершиться успешно — если бы они не попытались использовать пожароопасный двигатель до конца. Впрочем, не факт, что силовая установка поезда № 52 выдержала бы тройную нагрузку и не загорелась бы сама — ведь 12-вагонному составу предстояло пройти еще не один перегон до конца линии. Еще одним вариантом могло быть использование дополнительного локомотива-тягача, пристыкованного к аварийному поезду спереди. Но его вызов и прибытие, скорее всего, потребовали бы остановки движения на несколько часов, на что никто бы не пошел — это означало немалые убытки. А кроме того, требовалась санкция вышестоящего начальства, которое еще нужно найти, ибо у него-то рабочий день уже наверняка закончился. До того чтобы просто остановить идущий впереди поезд, высадить из него пассажиров, а потом задним ходом подогнать его к 43-му, никто не додумался. Или же не захотел брать на себя ответственность. Впрочем, этот вариант тоже означал немалую потерю времени — гораздо большую, чем в случае с догонявшим 52-м. То есть в плане организации движения и аварийных работ — тоже нет. Ведь никому не пришло бы в голову, чем чревата подобная неисправность, пока трагедия не случилась. Не было же до этого никаких инструкций, предусматривавших остановку движения на линии в случае возгорания — неважно, в движущемся поезде или на станции.