Железный конь - [8]
Любопытно сделать сравнение «Ракеты» с одним из новейших немецких паровозов (Малетта). «Ракета» весила около 6 тонн, имела 4 колеса, развивала не более 20 лошадиных сил, тащила за собой 30 тонн (около 2000 пудов) и шла со средней скоростью 21 километра (около 20 верст) в час. Паровоз Малетта весит 383 тонны, развивает 5000 сил и может тащить за собой поезд в 250 груженых вагонов, длиной в два с половиной километра, с грузом 16 300 тонн, со скоростью 53 километра в час. Это — паровоз-ломовик. А есть и паровозы-рысаки, — они возят скорые поезда и могут мчать за собой десятки вагонов с сотнями людей и пробегать больше сотни километров в час. Такие паровозы могли бы ездить и еще скорее, но тогда рельсы могут не выдержать. Один из таких быстроходных паровозов изображен на рис. 5.
Как железные дороии завоевали весь мир
Когда Стефенсон, наконец, построил Лондон-Бирмингамскую железную дорогу, всем стало ясно, какое это выгодное дело. Дорога не успевала справляться с перевозкой людей и грузов и начала приносить хорошие доходы ее собственникам.
К 1830 году в Англии было построено 92 километра железных дорог, к 1840 году их было уже около 1350, еще через 10 лет — около 10 000, а в наше время — почти 40 000 километров. Особенно быстро пошло новое строительство в промышленных странах: во Франции, в Бельгии и в Германии. Но быстрее всего стали железные дороги распространяться в Северной Америке, где уже в 1850 году было около 14 600 километров железных дорог, то-есть половина того, что было построено тогда во всей Европе.
Чем дальше, тем больше строилось железных дорог. Всем, даже самым недалеким людям, стало ясно, какая в них польза. Через пятьдесят лет после окончания постройки Лондонской железной дороги, во всем мире было уже построено около 372 000 километров, а в наше время, к столетию железных дорог, общая длина путей достигла 1 200 000 километров, из коих 406 000 приходится на долю Сев. Америки, 368 000 — в Европе и около 430 000 километров — в остальных странах мира. Трудно себе даже представить, как это много. Если бы все железные дороги вытянуть в одну линию, то можно было бы три с половиной раза обернуть весь земной шар. Если бы мы захотели объехать все железные дороги и сели бы в курьерский поезд, идущий со скоростью 100 километров в час, то нам понадобилось бы без остановки катить почти полтора года. Если же билет для такого путешествия оказался бы нам не по карману (он обошелся бы не менее десяти тысяч рублей), и мы пошли бы пешком, то, делая по 60 километров в сутки, мы едва добрались бы до конца пути через 55 лет.
Чтобы построить столько железных дорог, понадобилось не мало труда и денег. Примерно, все дороги в мире теперь оцениваются в 120 миллиардов рублей. В СССР около 72 000 километров железных дорог, и обошлись они в 7 600 миллионов рублей. Из этого видно, что постройка железных дорог — дело не дешевое: в среднем один километр (около версты) обходится в сто тысяч рублей золотом, а на трудных участках доходит до четырехсот тысяч рублей.
Чтобы обслуживать нынешние железные дороги, нужна целая армия, — около 12 миллионов человек — рабочих, служащих и инженеров. А сколько теперь за год перевозится людей и различных товаров, даже сосчитать трудно. Приблизительно можно считать, что за год на один километр в среднем провозится 300 000 пассажиров и один миллион тонн (около 60 миллионов пудов) груза. Для всех железных дорог это составит трудно вообразимую цифру, целую гору — 1200 миллиардов тонн (около 72 000 миллиардов пудов) и около 360 000 миллионов пассажиров…
Железные дороги в России
Впервые зашумела чугунка в России в 1833 году. Эту первую железную дорогу построил русский механик Барнаульских горных заводов — Ефим Черепанов, — вместе со своим отцом. Дорога эта была длиной всего в 853 метра (около 400 саженей), и ходил по ней «сухопутный пароход» (как тогда называли поезда), возивший руду на завод. Черепанов был в Англии, видел паровоз Стефенсона и по его образцу построил свою машину.
Мысль о полезности постройки железных дорог начала проникать и к нам, в Россию, но дальше разговоров дело не пошло. В 1834 году приехал в Россию один предприимчивый немец, по фамилии Герстнер, и начал хлопотать о предоставлении ему на 20 лет исключительного права на постройку железных дорог. Герстнер предлагал дельный план: соединить Москву с Петербургом и Казанью, а Казань с Одессой, доказывая пользу этих дорог для нашей торговли с Азией и Европой.
Началась бесконечная волокита: ничего не разбиравшие, невежественные царские чиновники не поняли Герстнера и разрешили ему лишь постройку коротенькой линии между Петербургом и Павловском. Дорога эта открылась 4 апреля 1838 года.
Так же, как и за границей, началась травля железных дорог. Чего только не писали: железные дороги, дескать, уничтожают извозный промысел, и много народа лишится своего заработка; возить по ней будет дороже, чем лошадьми; поезда будут постоянно опаздывать, а зимой из-за метелей и совсем ходить перестанут, и так далее. Между тем, успех железных дорог за границей наглядно доказывал всю их огромную пользу, и к правительству все чаще начали поступать заявления отдельных предпринимателей о их желании строить новые пути сообщения. Но, как говорилось, — «над нами не каплет», — все разбивалось о тупость царского правительства, и только в 1843 году, по повелению Николая первого, было приступлено к постройке дороги между Петербургом и Москвой. Работа эта была закончена в 1851 году и обошлась казне около ста миллионов рублей.
Личная жизнь людей, облеченных абсолютной властью, всегда привлекала внимание и вызывала любопытство. На страницах книги — скандальные истории, пикантные подробности, неизвестные эпизоды из частной жизни римских пап, епископов, кардиналов и их окружения со времен святого Петра до наших дней.
В настоящей монографии представлен ряд очерков, связанных общей идеей культурной диффузии ранних форм земледелия и животноводства, социальной организации и идеологии. Книга основана на обширных этнографических, археологических, фольклорных и лингвистических материалах. Используются также данные молекулярной генетики и палеоантропологии. Теоретическая позиция автора и способы его рассуждений весьма оригинальны, а изложение отличается живостью, прямотой и доходчивостью. Книга будет интересна как специалистам – антропологам, этнологам, историкам, фольклористам и лингвистам, так и широкому кругу читателей, интересующихся древнейшим прошлым человечества и культурой бесписьменных, безгосударственных обществ.
В сборнике собраны статьи польских и российских историков, отражающие различные аспекты польского присутствия в Сибири в конце XIX – первой четверти XX вв. Авторами подведены итоги исследований по данной проблематике, оценены их дальнейшие перспективы и представлены новые наработки ученых. Книга адресована историкам, преподавателям, студентам, краеведам и всем, интересующимся историей России и Польши. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Настоящая книга явилась плодом совместного творчества известнейших ученых-кельтологов, Майлза Диллона и Норы Чедвик. Это обобщающий и в некотором роде подытоживающий труд, вместивший все наиболее важные данные и сведения, собранные кельтологией к середине 60-х годов XX века. Наряду с широчайшим охватом материала великим достоинством этой книги является истинно научный подход авторов, основывающих свое изложение только на достоверной и проверенной информации, скрупулезном и тщательном анализе и сопоставлении источников.
Говоря о своеобразии Эфиопии на Африканском континенте, историки часто повторяют эпитеты «единственная» и «последняя». К началу XX века Эфиопия была единственной и последней христианской страной в Африке, почти единственной (наряду с Либерией, находившейся фактически под протекторатом США, и Египтом, оккупированным Англией) и последней не колонизированной страной Африки; последней из африканских империй; единственной африканской страной (кроме арабских), сохранившей своеобразное национальное письмо, в том числе системы записи музыки, а также цифры; единственной в Африке страной господства крупного феодального землевладения и т. д. В чем причина такого яркого исторического своеобразия? Ученые в разных странах мира, с одной стороны, и национальная эфиопская интеллигенция — с другой, ищут ответа на этот вопрос, анализируя отдельные факты, периоды и всю систему эфиопской истории.
В книге рассматривается время, названное автором «длинным 1894-м годом» Российской империи. Этот период начинается с середины января 1894 г., когда из-за тяжелого заболевания Александр III не мог принимать министерские доклады и наследнику цесаревичу Николаю было поручено ознакомиться с ними, то есть впервые взяться за выполнение этой исключительно царской миссии. Завершается «длинный 1894-й» второй половиной января – началом февраля 1895 г. В те дни, после выступления Николая II 17 января в Зимнем дворце перед депутациями, четко определился неясный прежде его идеологический курс.