Железный конь - [6]
Тогда началась травля Стефенсона в газетах и на собраниях, и чего только ни придумывали, чтобы загубить новое полезное дело! Писали, что скот будет пугаться паровоза и заболеет; домашние птицы от дыма подохнут; курицы перестанут нестись; от искр паровоза будут постоянные пожары; воздух у дороги будет испорчен и им, нельзя будет дышать.
Предсказывали, что страна от железных дорог обеднеет, так как конный извоз и сообщение на дилижансах прекратятся, и масса людей, кормившихся этим, обнищает. Лошадей станет мало, упадет сельское хозяйство, — одним словом, послушаешь, — страшно сделается. Другие писали, что езда по железной дороге — дело рискованное и неверное: котел может взорваться и разнести все на куски, вагоны могут сойти с рельс, а если этого и не случится, то от тряски у пассажиров перевернутся все внутренности. Даже в 1834 году некоторые немецкие доктора говорили, что дорогу следует огородить высоким забором, а то от быстро мелькающих видов у едущих испортится зрение.
Не отставали и попы: один берлинский проповедник, ярый противник железных дорог, запугивал народ угрозами гибели души для тех, кто воспользуется «адовым способом передвижения». Наконец, более умные враги железных дорог старались бить по карману и говорили, что все эти «стефенсоновские затеи» — один обман, надувательство народа, что никогда паровоз не обгонит лошади и что никто по новой дороге товаров не станет возить.
Вот с какой армией темноты, злобы и клеветы приходилось бороться Стефенсону и его верным соратникам.
После долгих хлопот и неприятностей парламент (высшее государственное учреждение в Англии) разрешил, наконец, постройку новой дороги, и Стефенсон мог приступить к работам, будучи приглашен в качестве главного инженера.
Во время работы Стефенсону и его помощникам пришлось преодолеть много препятствий. Часто вода заливала работы, обваливалась земля, засыпая рабочих, но Стефенсон не унывал и своим примером подбадривал своих товарищей по работе. Целые дни, год за годом, без отдыха проводил он на постройке и довел порученное ему дело до конца.
Но до полной победы Стефенсону было еще далеко. Надо было выбрать, чем двигать вагоны. Одни стояли за конную тягу, другие защищали паровозную, третьи предлагали вдоль дороги расставить десятки неподвижных паровых машин, а вагоны тянуть к ним длинными канатами. Победили сторонники паровоза. Теперь дело стало за тем, кому заказать эти паровозы. Решили объявить конкурс, или состязание, паровозов: чей будет лучше, тому и закажут другие паровозы и дадут награду в 5000 рублей. Условия были такие: машина должна сама удалять свой дым, вес ее не должен быть выше 6 тонн (360 пудов), груз она должна тащить не меньше 20 тонн (1200 пудов), а скорость должна быть не меньше 20 верст в час.
Стефенсон с жаром принялся за постройку новой машины и построил к концу 1829 года свою знаменитую машину «Ракету» — прабабушку современных паровозов.
На рис. 2 изображен вид Стефенсоновского паровоза; если его поставить рядом с современным быстроходным паровозом, его почти не будет видно, все равно как если рядом поставить быка и маленькую собачку…
Одновременно было представлено на состязание еще три паровоза других изобретателей. Победа одно время клонилась на сторону этих машин. Но вот вышла «Ракета» и сразу показала, что другим машинам за ней не угнаться. Машина Стефенсона потащила за собой не 20, а 30 тонн груза и показала среднюю скорость 23 километра в час (около 22 верст), а иногда даже делала 45 километров.
Паровоз Стефенсона победил.
Через год состоялось торжественное открытие новой Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, на которое съехались все выдающиеся люди Англии, представители правительства и тысячи разного народа. При устройстве этой дороги Стефенсон ввел еще несколько усовершенствований: поставил вагоны на рессоры, устроил винтовые сцепки между вагонами, уложил более прочные рельсы.
Другим крупным делом Стефенсона была постройка железной дороги между столицей Англии Лондоном и городом Бирмингамом, длиной 128 километров.
Эту работу он выполнил вместе со своим сыном, Робертом, знаменитым впоследствии строителем железных дорог. На рис. 3 изображен портрет Стефенсона в последние годы его жизни.
Как устроен паровоз
Поглядим теперь, как устроены и как действуют отдельные части паровоза. Скажем здесь лишь о главных его частях, потому что для описания всего современного паровоза понадобилась бы целая большая книга. Такие книги напечатаны, и человеку, который хочет быть инженером-паровозостроителем, надобно их хорошо изучить.
Так вот, на рисунке 4 представлен паровоз так, как-будто он перерезан пополам сверху вниз, — это сделано для того, чтобы показать внутреннее устройство паровоза.
Основная часть паровоза, это — рама на шести или восьми колесах, из которых два средних колеса — больше крайних; в некоторых же паровозах все шесть колес одинакового размера. Рама эта вся сделана из железа. На раме лежит во всю ее длину большой железный котел, — в этом котле из воды образуется пар. С правой стороны видна высокая железная труба А, — из нее выходит дым; с левой стороны видна топка Б, около которой стоят машинист и кочегар. Над котлом находится свисток В, это — трубка с узким отверстием; если пустить в нее пар, раздается громкий свист. Когда поезд начинает двигаться или подходит к станции, машинист пускает туда пар и дает свисток; то же самое делает машинист на крутых поворотах, когда заметит подходящий встречный поезд или людей на пути: этим он предупреждает об опасности. Далее, с правой стороны, ниже трубы и котла, виден паровой цилиндр К; внутри него движется поршень со стержнем. Этот стержень соединяется с левой стороны с другим стержнем, или шатуном Д который сцеплен с кривошипом Ж, помещенным на среднем колесе М.
