Железный конь - [5]
Первые паровозы Стефенсона. Раньше мы уже говорили, что еще до Стефенсона многие трудились над постройкой хорошего паровоза. Лучше всех работали машины Тревитика, который должен считаться главным предшественником Стефенсона. В 1812 году англичанин Бленкинсон построил свой паровоз, который возил на пятиверстной линии по 30 угольных вагончиков со скоростью идущего человека. Все эти машины быстро ломались, возни с ними было столько, что возчики угля предпочитали иметь дело с послушными живыми, чем с неповоротливым и упрямым железным конем. Георгу Стефенсону хотелось добиться много лучшего.
В 1813 году ему посчастливилось достать денег, и работа закипела. Первая его машина была готова в 1814 году и состояла из железного котла около 2½ метров (около сажени) длиной, с дымовой трубой посредине. Котел этот был поставлен на железную повозку с четырьмя колесами, а сверху над ним Стефенсон укрепил два паровых цилиндра, вращавших два зубчатых колеса, а от них уже движение передавалось главным колесам. На испытании выяснилось, что эта машина потянет 10 вагонов с грузом в 30 тонн (около 1800 пудов) со скоростью 7 верст в час. Машина эта свистела, хрипела, плевалась водой и паром, и так при этим пугала людей и лошадей, что жители местности, прилегающей к дороге, потребовали прекратить поездки новой машины. Но Стефенсон не унывал и продолжал улучшать свою машину. Через год у него был готов другой паровоз, в котором отработавший пар шел не прямо на воздух, а в дымовую трубу. Пар при этом забирал с собой дым, увеличивал тягу, а котел давал больше пару. Тогда же Стефенсон придумал более прочные рельсы для своих паровозов. Еще через год, в 1816 году, Стефенсон построил свой третий по счету паровоз, — еще лучший, чем прежде.
Прошло еще несколько лет. Паровозы Стефенсона исправно работали и возили уголь, но для перевозки людей они были еще слишком тихоходны.
Открытие первой железной дороги
Но вот, в 1821 году в городе Дарлингтоне образовалось общество для постройки рельсового пути между городами Стоктоном и Дарлингтоном.
Расстояние между этими городами было невелико — верст 20 — и сообщение между ними основатели нового общества думали сначала поддерживать при помощи конной тяги.
Нашлись, однако, среди учредителей общества умные люди, которые вспомнили о работах Стефенсона и решили попробовать применить на новой дороге паровую тягу. Стефенсону было заказано три машины; одна из них весила 8 тонн (около 500 пудов) и была еще лучше, чем все прежние его паровозы.
Стефенсон придумал, как можно давать машине задний и передний ход, поставил подвижные рессоры, улучшил топку и довел скорость паровоза до 20 верст в час. Стефенсон сам составил все нужные для устройства дороги планы, сам наметил, где надо было срыть землю и где насыпать. В работе он был неутомим и не боялся никаких трудностей.
«Настойчивость все побеждает», — часто говаривал он своим друзьям. Действительно, без его железной настойчивости ему не удалось бы закончить своих работ. Инженеров и специалистов-рабочих, опытных в постройках железных дорог, тогда еще не было, да и откуда было им взяться? Поэтому до всего приходилось Стефенсону доходить своим умом, пробовать и обдумывать по несколько раз.
Наконец, 27 сентября 1825 года состоялось торжественное открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги. День этот надо поэтому считать днем начала железных дорог. В прошлом 1925 году как-раз исполнилось столетие этому событию, отпразднованное во всем мире.
Народу собралось на открытие первой дороги видимо-невидимо; многие предрекали неудачу новому предприятию, говоря, что паровоз никогда не сдвинет четыре десятка вагонов, а если и сдвинет, то вряд ли пойдет быстрее пешехода.
Сам Стефенсон — строитель дороги — управлял своей машиной. Поезд состоял из 12 вагонов с углем и мукой, 21 грузового вагона с сидениями для публики и нескольких экипажей с почетными лицами. Всего набралось около 600 пассажиров. Сперва поезд пошел тихо, затем набрал ходу и пробежал 20 верст без остановки в 65 минут. Восторг толпы был неописуем. Всякий понимал, что он присутствует на великом событии, последствия которого будут неисчислимы.
Победа первых железных дорог
Первая железная дорога скоро стала приносить пользу окружающим жителям. Ускорилось сообщение, — вместо двух часов надо было ехать всего один час, дешевле стала перевозка товаров, но все-таки далеко еще не всем были ясны выгоды устройства железных дорог, и Стефенсону пришлось выдержать тяжелую борьбу за дальнейший рост своего детища.
Есть в Англии два крупных промышленных города: Ливерпуль и Манчестер, со многими мануфактурными фабриками. Много разных грузов приходилось возить туда и обратно. Для этих грузов, лет за пятьдесят до первой железной дороги, один богатый человек построил судоходный канал и наживал на нем немалые деньги, назначая за провоз грабительские цены. Наконец, стало это городским купцам невмоготу, и они решили построить между двумя этими городами пяти- десяти-верстную железную дорогу. Составили компанию, собрали деньги, Стефенсона и его сына, который стал его главным помощником. Но не тут-то было. Владельцы канала решили не допустить новой затеи, так как железная дорога грозила отнять у них часть их барышей. Богатые владельцы земель, по которым должна была итти новая дорога, тоже не пожелали портить своих владений и всячески мешали Стефенсону производить съемку нужных ему планов. Стефенсона и его помощников выгоняли, травили собаками, забрасывали каменьями, грозили утопить, ломали его вехи и инструменты, — но коса нашла на камень: Стефенсон вел свои работы, умудряясь это делать даже ночью, и довел-таки дело до конца. В 1825 году все планы и расчеты были готовы.
В настоящем издании представлен биографический роман об английском механике-изобретателе Роберте Фултоне (1765–1815), с использованием паровой машины создавшем пароход.
В настоящей монографии представлен ряд очерков, связанных общей идеей культурной диффузии ранних форм земледелия и животноводства, социальной организации и идеологии. Книга основана на обширных этнографических, археологических, фольклорных и лингвистических материалах. Используются также данные молекулярной генетики и палеоантропологии. Теоретическая позиция автора и способы его рассуждений весьма оригинальны, а изложение отличается живостью, прямотой и доходчивостью. Книга будет интересна как специалистам – антропологам, этнологам, историкам, фольклористам и лингвистам, так и широкому кругу читателей, интересующихся древнейшим прошлым человечества и культурой бесписьменных, безгосударственных обществ.
В сборнике собраны статьи польских и российских историков, отражающие различные аспекты польского присутствия в Сибири в конце XIX – первой четверти XX вв. Авторами подведены итоги исследований по данной проблематике, оценены их дальнейшие перспективы и представлены новые наработки ученых. Книга адресована историкам, преподавателям, студентам, краеведам и всем, интересующимся историей России и Польши. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Настоящая книга явилась плодом совместного творчества известнейших ученых-кельтологов, Майлза Диллона и Норы Чедвик. Это обобщающий и в некотором роде подытоживающий труд, вместивший все наиболее важные данные и сведения, собранные кельтологией к середине 60-х годов XX века. Наряду с широчайшим охватом материала великим достоинством этой книги является истинно научный подход авторов, основывающих свое изложение только на достоверной и проверенной информации, скрупулезном и тщательном анализе и сопоставлении источников.
Говоря о своеобразии Эфиопии на Африканском континенте, историки часто повторяют эпитеты «единственная» и «последняя». К началу XX века Эфиопия была единственной и последней христианской страной в Африке, почти единственной (наряду с Либерией, находившейся фактически под протекторатом США, и Египтом, оккупированным Англией) и последней не колонизированной страной Африки; последней из африканских империй; единственной африканской страной (кроме арабских), сохранившей своеобразное национальное письмо, в том числе системы записи музыки, а также цифры; единственной в Африке страной господства крупного феодального землевладения и т. д. В чем причина такого яркого исторического своеобразия? Ученые в разных странах мира, с одной стороны, и национальная эфиопская интеллигенция — с другой, ищут ответа на этот вопрос, анализируя отдельные факты, периоды и всю систему эфиопской истории.
В книге рассматривается время, названное автором «длинным 1894-м годом» Российской империи. Этот период начинается с середины января 1894 г., когда из-за тяжелого заболевания Александр III не мог принимать министерские доклады и наследнику цесаревичу Николаю было поручено ознакомиться с ними, то есть впервые взяться за выполнение этой исключительно царской миссии. Завершается «длинный 1894-й» второй половиной января – началом февраля 1895 г. В те дни, после выступления Николая II 17 января в Зимнем дворце перед депутациями, четко определился неясный прежде его идеологический курс.
Книга является переизданием двухтомной монографии (т. I вышел в 1947 г., т. II — в 1961 г.), которая до сих остается единственным исследованием, охватывающим всю сложность исторической проблематики эпохи Возрождения в целом. Монография — классическое произведение не только советской, но и мировой марксистской историографии. Книга рассчитана на историков, филологов, искусствоведов, широкий круг читателей, интересующихся проблемами всеобщей истории.