Железный конь - [4]
В 1776 году вместо деревянных брусков начали укладывать железные и чугунные рельсы, на каменных и деревянных опорах. Первая конно-железная дорога — «конка» для пассажирского движения — была устроена в Англии в 1794 году и еще во многих городах до нашего времени. Настоящие же железные рельсы, которые мы видим теперь на железных дорогах, начали ставиться лишь после изобретения паровоза, когда железо стало дешевле и когда потребовались особо прочные рельсы, чтобы выдерживать вес тяжелых вагонов. А для того, чтобы колеса не соскакивали с рельс, колеса стали делать с выступающими закраинами. Такой вид имеют сейчас все железнодорожные колеса.
Первые паровозы
Как только появилась первая машина, некоторые сметливые люди стали думать: как бы это ее заставить двигать повозки? О такой паровой повозке подумывал уже Уатт, но не успел осуществить ее на деле, занявшись усовершенствованием своей паровой машины.
Первую самодвижущуюся паровую повозку построил француз Кюньо в 1770 году. Повозка эта ничем не походила на наш паровоз. Эта диковинная машина была устроена так. Впереди прочного кузова Кюньо укрепил большой железный чан с топкой и устроил паровой цилиндр, вращавший переднее колесо. Управлять такой машиной было очень нелегко, шла она медленно и при первом же испытании въехала в стену и разбилась. Немного лучше был паровой самоход, построенный в 1804 году американцем Эвансом и, в тоже году, англичанином Тревитиком.
Затем пытались построить паровозы многие другие изобретатели, но толку выходило мало; машины в то время не умели делать так хорошо, как теперь, денег у изобретателей было немного, а богатые люди не верили в новое дело и денег на «пустые выдумки» не любили давать. Никто в то время не думал, что какой-то пыхтящий тихоход-паровоз может когда-нибудь вытеснить грузовые подводы.
Нужен был человек, который мог бы сочетать в себе упорство и веру в новое дело. Таким человеком и был Георг Стефенсон, отец железнодорожного сообщения, создатель настоящего хорошего паровоза, завоевавшего через несколько десятилетий весь мир.
Детство и юность Георга Стефенсона. Семья родителей Георга была немалой: шесть человек детей, а отец зарабатывал не более 25 рублей в месяц. Тут уже было не до науки: каждый ребенок, как только он немного подрастал, должен был становиться на работу.
В южной части Англии, недалеко от города Ньюкестля, около которого находится много каменноугольных копей, в местечке Виллям, показывают домик, ничем не отличающийся от тех, в которых обыкновенно живут бедные рудокопы. В этом-то домике, 145 лет тому назад, 9 июня 1781 года родился Георг Стефенсон. Отец его был котельным кочегаром в шахте при водоотливной машине. Маленький Георг проводил время, как и все дети других рудокопов. С семи лет он уже нанимался пасти коров и смотрел за заставой на проезжей дороге, за что получал по шести копеек в день. С двенадцати лет Георг стал работать в поле и часто ходил к отцу в шахту, где он впервые познакомился с паровой машиной.
Когда Георгу было лет 15, его сделали кочегаром при паровой машине. Тут он проводил все свое время и так внимательно изучил устройство машины, что скоро узнал не только как она действует, но и к чему служит каждый ее винтик.
Года через два его сделали машинистом, поручив смотреть за машиной и управлять ею. Скоро он получил прозвище «доктора машин», потому что никто не умел так хорошо исправлять паровые машины, в случае их порчи, как Георг Стефенсон. А, между тем, этот «доктор» не умел ни читать, ни писать, хотя и сильно желал сделаться образованным человеком.
Но иной только жалуется на свое незнание, а сам и не думает о том, как бы поправить беду. Георг же был не из таких: он порешил, что если ему и не пришлось выучиться выучится грамоте в детстве, то он выучится теперь, хотя это было и не легко: работа при машине отнимала у него почти целый, день, а заработок был очень мал; для ученья же нужны были деньги; и вот, чтобы помочь нужде, Георг принялся исполнять в свободное время всякую работу, какая ни попадалась ему под руку: чинил рабочим обувь и платье, нагружал уголь на корабль, чинил часы, а все вырученные деньги употреблял на покупку книг.
Много горя пришлось испытать Стефенсону: у него сгорел дом, умерла жена, которую он сильно любил, от несчастного случая ослеп отец. Но от всех несчастий он не упал духом, а продолжал задуманное дело. Его неустанная работа над собой не была потрачена даром: Стефенсон сделался вполне образованным человеком и вскоре стал известен всему свету.
Однажды Стефенсона пригласили исправить водоотливную машину Ньюкомена, над которой без толку бились к целый год. Стефенсон исправил ее и в шесть дней выкачал воду из затопленной копи. Тогда его сделали главным механиком в этой копи, с жалованием по 650 рублей в год, — по тому времени очень большим. Теперь у Стефенсона оказались средства, и он начал придумывать разные приборы для того, чтобы облегчить тяжелую работу рудокопов, и, наконец, устроил паровоз для перевозки угля и людей.
Особенно ценно изобретение Стефенсоном безопасной рудничной лампы, сделанное одновременно с физиком Деви. До этого времени очень часто на рудниках гибло много народу из-за того, что от огня фонарей вспыхивал и взрывался особый газ, выделявшийся из-под земли. Стефенсон придумал устроить около горелки медную сетку со стеклом, через которую огонь не мог передаться наружу, и тем самым содействовал сохранению жизни многих тысяч шахтеров.
В настоящем издании представлен биографический роман об английском механике-изобретателе Роберте Фултоне (1765–1815), с использованием паровой машины создавшем пароход.
В настоящей монографии представлен ряд очерков, связанных общей идеей культурной диффузии ранних форм земледелия и животноводства, социальной организации и идеологии. Книга основана на обширных этнографических, археологических, фольклорных и лингвистических материалах. Используются также данные молекулярной генетики и палеоантропологии. Теоретическая позиция автора и способы его рассуждений весьма оригинальны, а изложение отличается живостью, прямотой и доходчивостью. Книга будет интересна как специалистам – антропологам, этнологам, историкам, фольклористам и лингвистам, так и широкому кругу читателей, интересующихся древнейшим прошлым человечества и культурой бесписьменных, безгосударственных обществ.
В сборнике собраны статьи польских и российских историков, отражающие различные аспекты польского присутствия в Сибири в конце XIX – первой четверти XX вв. Авторами подведены итоги исследований по данной проблематике, оценены их дальнейшие перспективы и представлены новые наработки ученых. Книга адресована историкам, преподавателям, студентам, краеведам и всем, интересующимся историей России и Польши. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Настоящая книга явилась плодом совместного творчества известнейших ученых-кельтологов, Майлза Диллона и Норы Чедвик. Это обобщающий и в некотором роде подытоживающий труд, вместивший все наиболее важные данные и сведения, собранные кельтологией к середине 60-х годов XX века. Наряду с широчайшим охватом материала великим достоинством этой книги является истинно научный подход авторов, основывающих свое изложение только на достоверной и проверенной информации, скрупулезном и тщательном анализе и сопоставлении источников.
Говоря о своеобразии Эфиопии на Африканском континенте, историки часто повторяют эпитеты «единственная» и «последняя». К началу XX века Эфиопия была единственной и последней христианской страной в Африке, почти единственной (наряду с Либерией, находившейся фактически под протекторатом США, и Египтом, оккупированным Англией) и последней не колонизированной страной Африки; последней из африканских империй; единственной африканской страной (кроме арабских), сохранившей своеобразное национальное письмо, в том числе системы записи музыки, а также цифры; единственной в Африке страной господства крупного феодального землевладения и т. д. В чем причина такого яркого исторического своеобразия? Ученые в разных странах мира, с одной стороны, и национальная эфиопская интеллигенция — с другой, ищут ответа на этот вопрос, анализируя отдельные факты, периоды и всю систему эфиопской истории.
В книге рассматривается время, названное автором «длинным 1894-м годом» Российской империи. Этот период начинается с середины января 1894 г., когда из-за тяжелого заболевания Александр III не мог принимать министерские доклады и наследнику цесаревичу Николаю было поручено ознакомиться с ними, то есть впервые взяться за выполнение этой исключительно царской миссии. Завершается «длинный 1894-й» второй половиной января – началом февраля 1895 г. В те дни, после выступления Николая II 17 января в Зимнем дворце перед депутациями, четко определился неясный прежде его идеологический курс.
Книга является переизданием двухтомной монографии (т. I вышел в 1947 г., т. II — в 1961 г.), которая до сих остается единственным исследованием, охватывающим всю сложность исторической проблематики эпохи Возрождения в целом. Монография — классическое произведение не только советской, но и мировой марксистской историографии. Книга рассчитана на историков, филологов, искусствоведов, широкий круг читателей, интересующихся проблемами всеобщей истории.