Железный конь - [10]

Возить грузы по железной дороге тоже дешевле. Лет пятьдесят тому назад провоз 1000 пудов лошадьми стоил около 1 р. 50.к. с версты, а по железной дороге — лишь 20–30 копеек, то-есть в несколько раз дешевле. До войны за провоз одного пуда груза взималось с версты от одной тридцатой до одной пятидесятой копейки, а за проезд одной версты — от одной до трех копеек с человека. Дешевле этого может стоить лишь проезд по водным путям, где провоз 1000 пудов обходится в пять или шесть копеек.

Железные дороги работают правильно круглый год. Всякому крестьянину известно, что бывает пора, когда на лошадях совсем не проедешь. Это бывает в весеннюю и осеннюю распутицу, когда не только с грузом, а и порожнем не проедешь. Зимой в мятель тоже не двинешься, да и в остальное время никогда точно не высчитаешь, когда приедешь на место. На железной дороге не то: поезда ходят правильно, по расписанию а если и опаздывают, то очень редко, и не на много.

Для всяких деловых путешествий и срочной отправки грузов такая точность движения очень выгодна. Еще важнее она для почтовых сношений: сотни миллионов писем перевозятся по железным дорогам, и стоит отправка письма только восемь копеек, а раньше письма шли по целым неделям, часто терялись и пересылка стоила много дороже.

На железных дорогах ездить безопаснее, чем на других путях сообщения: морем, лошадьми, автомобилем. Конечно, иногда бывают крушения, при чем гибнет и калечится много людей, но случается это так редко, что никто из едущих даже не думает о возможности такого несчастья. Сосчитано было, что один смертельный случай с каждым пассажиром на русских железных дорогах может случиться, когда он проедет сто миллионов километров. Иначе говоря, риску при железнодорожном путешествии теперь очень мало.

Чем больше железных дорог, тем меньше убытка на подвозе товара к станциям. Всякий понимает, что чем дальше везти хлеб на продажу, тем дороже он обойдется. В СССР средняя длина подвоза к железнодорожной линии равна 70 километрам. Значит, если бы у нас было вдвое больше дорог, и подвозить к ним пришлось бы лишь за 35 километров, крестьянин мог бы на каждом пуде сберечь по 17 копеек, считая полкопейки за провоз одного пуда с километра. А хлеба и разных товаров подвозят сотни тысяч тонн; выходит, что здесь все государство могло бы сберечь сотни миллионов рублей каждый год.

Железные дороги нужны для обороны страны. Каждая страна, и наш Советский Союз в особенности, должна принимать меры к своей обороне. Наши порядки многим капиталистическим государствам не по нутру. Кроме того, есть в нашей стране много такого, на что заграничному капиталу сильно хочется наложить свою лапу. Вот почему, не желая войны, мы должны быть к ней готовы. А без железных дорог, как показала последняя война, защищаться и воевать невозможно. Железные дороги позволяют быстро перекидывать войска, куда надо, подвозить продукты и снаряды, увозить раненых в тыл и т. д. Чем больше железных дорог, тем успешнее будет народная оборона.

Железные дороги сближают людей и позволяют знакомиться одному народу с другим, разрушают национальные предрассудки, помогают сплачиваться народам в одну великую трудовую семью.

Как строят железные дороги

Поглядим теперь, как строят железные дороги и отчего эта постройка так дорого стоит.

Прежде чем приступить к постройке железной дороги, ученые и инженеры соображают, сколько и каких грузов пойдут по задуманной железной дороге. Если окажется, что грузов будет достаточно, или если на ней ожидается много пассажиров, дорогу решают строить. Раньше, при царском правительстве, дорогу отдавали в постройку частным компаниям капиталистов, обещая в случае, если дохода будет немного, уплачивать компании определенный процент (4–6 процентов) на затраченный капитал. Дорога составляла собственность этой компании, и государство имело право выкупить ее лишь через несколько десятков лет. Теперь все дороги — собственность Советского Союза, и постройка новых дорог ведется за счет государства.

Когда решено построить железную дорогу, на предпологаемую линию выезжают инженеры и техники для изысканий, чтобы снять точные планы всей местности. На планы эти наносят каждый овраг, каждый пригорок, и когда планы готовы, прикидывают, где можно будет ровнее всего и подешевле провести линию будущей железной дороги. Это — очень трудная и ответственная задача; иногда достаточно отвести дорогу на несколько десятков саженей в сторону, и работы обойдутся на сотни тысяч рублей дешевле или дороже.

Поэтому составление хорошего проекта железной дороги требует большого знания и опыта.

Когда, наконец, инженеры нашли и наметили на местах самые выгодные направления железной дороги, в дело вступает многочисленная рабочая рать.

Инженеры, это — штаб, командиры; рабочие, это — солдаты; а враг это — подчас коварная неприступная природа, которую надо победить во что бы то ни стало. Бывает так, что победа эта достается легко и скоро, а случается, что и людям приходится отступать, теряя сотни жертв и миллионы рублей денег.

Устройство земляного полотна. Железную дорогу нельзя строить как попало. Вес товарного поезда доходит до тысячи тонн, поэтому и путь для него должен быть особенно крепким. Прежде всего, делают земляное полотно… В тех местах, где имеются впадины, овраги и балки, делают земляную насыпь, наваливая и утрамбовывая землю до определенной заранее высоты. Там, где линия проходит ниже уровня земли, делают широкую и ровную выемку. При этом стараются, чтобы таких земляных работ было поменьше и чтобы будущие дороги шли по возможности ровно, без больших подъемов и спусков. Чтобы насыпь и выемка не размывались дождем, их откосы укрепляют дерном и камнем, а для отвода воды по бокам полотна выкапывают две неглубокие канавы. Иногда такие насыпи и выемки приходится делать в несколько десятков метров высоты, — едешь по ним и удивляешься: неужели это сделано человеческими руками?