Железный конь - [9]
Неудача Крымской войны, где царская Россия потерпела такое жестокое поражение, произошла отчасти из-за отсутствия железных дорог. Тогда и правительство поняло, что без железных дорог нашей стране обойтись невозможно. В 1860 году в России было уже до 1600 километров железных дорог, в 1880 году — около 24 тысяч километров, в 1900 г. — около 51 тысячи километров, а к началу последней войны — около 78 тысяч километров. Сейчас в Советском Союзе насчитывается около 74 тысяч километров железнодорожных путей, около 20 тысяч паровозов да около полумиллиона вагонов.
Выходит как-будто не мало. А только это не так. Не надо забывать, что за границей рост железных дорог идет куда быстрее, и если рассчитать, сколько железнодорожных путей приходится на одного жителя или на площадь примерно в 100 десятин, то увидим, что СССР еще далеко до своих соседей. У нас вдвое больше дорог, чем в Англии, но зато вся Англия в несколько раз меньше площади СССР; и выходит, что у нас на площадь в 100 километров приходится лишь около 1 километра железной дороги, а в Англии — 12, в Бельгии — 30, в Америке — четыре с половиной, во Франции — около девяти с половиною километров железных дорог. На 1000 жителей у нас приходится около 4 километров, а в Англии — около 8, во Франции — около 13, в Америке — в Северо-Американских Соединенных Штатах — даже 43 километра.
Густота железнодорожной сети, как ее называют, у нас, значит, невысока, и если сравнить нас с другими странами, то мы стоим лишь на 25 месте. Чтобы догнать другие европейские страны, нам надо во всем Союзе строить в продолжение 10 лет по 16 тысяч километров в год, затратив на это 16 миллиардов рублей. Такое напряжение, конечно, нам еще не под силу, но будет время, когда наша промышленность и финансы окрепнут, и дело постройки новых железных дорог пойдет быстро вперед.
Но нам мало строить новые дороги, — надо чинить и старые. Наше железнодорожное хозяйство сильно пострадало во время империалистической и гражданской войны: сотни мостов были взорваны, много верст пути и немало станционных построек вконец было разрушено. Эти повреждения в настоящее время почти все исправлены, и работы по ремонту дорог идут полным ходом, — только давай чугуна и железа. Здесь у нас также нехватка: наши железоделательные заводы не могут еще дать столько железа, сколько нужно Советскому Союзу, — ведь железо необходимо не только железным дорогам и заводам, но и крестьянину в его все растущем хозяйстве. А без металла, без чугуна, без железа сейчас никакое государство не может расти и развиваться как следует. Немало железа надо также затратить на ремонт и постройку новых паровозов и вагонов. Из 20 тысяч наших паровозов — годны к работе лишь только около половины, а из 440 тысяч вагонов — годны лишь около 370 тысяч. Не хватает также и пассажирских вагонов — из 29 тысяч штук могут служить лишь тысяч пятнадцать.
Советское правительство отлично сознает эти наши недочеты и прилагает все меры к тому, чтобы еще выше поднять наше железнодорожное хозяйство. Прежде всего, ни в одной стране в мире нет того, что у нас в СССР: с 1918 г. все железные дороги объявлены собственностью государства, и только оно является их полновластным хозяином. За границей много железных дорог находится в руках капиталистов, заботящихся больше о своих барышах, чем об общественной пользе.
Железными дорогами ведает у нас особый Комиссариат Путей Сообщения, или, как его короче называют, — Наркомпуть.
Наши советские техники подробно сосчитали, где и сколько потребуется ремонта, что надо построить заново, что можно сократить за ненадобностью. Работа эта рассчитана не на один год и обойдется она во много десятков миллионов.
Каждый гражданин Советского Союза должен помнить, что без железных дорог государство не может существовать и что денег на железные дороги жалеть не приходится, так как все эти расходы очень скоро окупятся.
Какая польза от железных дорог
Может-быть, кто-нибудь не поверит тому, что здесь сказано, и подумает: так ли уж необходимы железные дороги? Ведь жили же люди встарину, и ничего, — обходились без железных дорог. Не дорогая ли это затея? Шутка сказать, — верста обходится сто тысяч рублей, а то и поболее. Чего только на эти деньги нельзя устроить!
Тот, кто так думает, пусть прочитает еще две странички, — какие выгоды дает железнодорожное сообщение.
Прежде всего, увеличилась скорость передвижений. Лет двести тому назад можно было ездить (считая остановки) со средней скоростью 2–3 километра в час; в начале прошлого столетия, когда стали строить хорошие шоссейные дороги, эта скорость увеличилась вдвое, а сейчас на железных дорогах товарные поезда ходят со скоростью 20–30 километров в час, а скорые и пассажирские — в два раза скорее.
По железной дороге ехать дешевле. Возьмем хоть поездку из Ленинграда в Москву, на расстоянии 600 километров. По железной дороге это путешествие всякий сделает за 12–14 часов, заплатив за билет 6 рублей; а если ехать лошадьми, то даром потратишь дней десять, да сколько еще придется потратить на корм лошадей, на ночлег, на собственный харч! Наверно, двадцатью рублями не обойдешься.
В настоящем издании представлен биографический роман об английском механике-изобретателе Роберте Фултоне (1765–1815), с использованием паровой машины создавшем пароход.
Книга посвящена археологическим кладам, найденным в разное время на территории Московского Кремля. Сокрытые в земле или стенах кремлевских построек в тревожные моменты истории Москвы, возникавшие на протяжении XII–XX вв., ювелирные изделия и простая глиняная посуда, монеты и оружие, грамоты времени московского князя Дмитрия Донского и набор золотых церковных сосудов впервые в русской исторической литературе столь подробно представлены на страницах книги, где обстоятельства обнаружения кладов и их судьба описаны на основе архивных материалов и данных археологических исследований.
В настоящей книге дается материал об отношениях между папством и Русью на протяжении пяти столетий — с начала распространения христианства на Руси до второй половины XV века.
В книге финского историка А. Юнтунена в деталях представлена история одной из самых мощных морских крепостей Европы. Построенная в середине XVIII в. шведами как «Шведская крепость» (Свеаборг) на островах Финского залива, крепость изначально являлась и фортификационным сооружением, и базой шведского флота. В результате Русско-шведской войны 1808–1809 гг. Свеаборг перешел к Российской империи. С тех пор и до начала 1918 г. забота о развитии крепости, ее боеспособности и стратегическом предназначении была одной из важнейших задач России.
Обзор русской истории написан не профессиональным историком, а писательницей Ниной Матвеевной Соротокиной (автором известной серии приключенческих исторических романов «Гардемарины»). Обзор русской истории охватывает период с VI века по 1918 год и написан в увлекательной манере. Авторский взгляд на ключевые моменты русской истории не всегда согласуется с концепцией других историков. Книга предназначена для широкого круга читателей.
В числе государств, входивших в состав Золотой Орды был «Русский улус» — совокупность княжеств Северо-Восточной Руси, покоренных в 1237–1241 гг. войсками правителя Бату. Из числа этих русских княжеств постепенно выделяется Московское великое княжество. Оно выходит на ведущие позиции в контактах с «татарами». Работа рассматривает связи между Москвой и татарскими государствами, образовавшимися после распада Золотой Орды (Большой Ордой и ее преемником Астраханским ханством, Крымским, Казанским, Сибирским, Касимовским ханствами, Ногайской Ордой), в ХѴ-ХѴІ вв.
Одними из первых гибридных войн современности стали войны 1991–1995 гг. в бывшей Югославии. Книга Милисава Секулича посвящена анализу военных и политических причин трагедии Сербской Краины и изгнания ее населения в 1995 г. Основное внимание автора уделено выявлению и разбору ошибок в военном строительстве, управлении войсками и при ведении боевых действий, совершенных в ходе конфликта как руководством самой непризнанной республики, так и лидерами помогавших ей Сербии и Югославии.Исследование предназначено интересующимся как новейшей историей Балкан, так и современными гибридными войнами.