За океан. Путевые записки - [62]

От обелиска я прошел к так называемому Бельведеру, красивому зданию, построенному на высоком пригорке; отсюда великолепный вид и на часть парка, и на окружающий город. Подле Бельведера несколько затейливых, хотя и совершенно бесполезных построек, а именно какой-то таинственный грот с каскадом, висячий мост, лабиринт и т. п. Однако это самое оживленное место парка, и тут особенно много гуляющих детей. Недалеко отсюда другая громадная постройка — American Museum of Natural History.

Я не заходил в этот музей, но говорят, что тут собраны богатые коллекции чучел животных, птиц, рыб и пр. со всего света. Тут же имеется этнографическая галерея, отделение геологии и ископаемых и т. д. Музей еще не совсем окончен и постоянно увеличивается и пополняется.

Нельзя не упомянуть еще о громадном искусственном резервуаре Кротона, занимающем в северной части парка пространство не менее версты в длину и около ¹/₂ версты ширины. Он весь облицован по берегам гранитом и представляет запас пресной воды на весь Нью-Йорк, потому что вода реки Гудзона, вследствие грязи и солоноватости под влиянием морских приливов, негодна для питья. Резервуар пополняется по трубам из реки Кротона в 40 милях к северу от города. Он построен в 1842 году и доставляет 96 миллионов галлонов воды в сутки (1 галлон=0,37 ведра).

Бруклинский мост.

Помимо перечисленных зданий, Центральный парк и сам по себе представляет весьма занимательное и приятное место для прогулок. По его широким шоссированным дорогам постоянно видны конные экипажи, велосипеды и кавалькады мужчин и женщин. В аллеях же для пешеходов — множество гуляющих, располагающихся на скамейках по семейному с детьми, закусками и газетами. Особенно выгодно для городских жителей именно центральное положение парка. В него можно проникнуть через множество входов и въездов, охраняемых пешими и конными городовыми.

Другая достопримечательность Нью-Йорка, почитаемая даже одним из семи чудес Нового Света, это Бруклинский мост между Нью-Йорком и Бруклином через рукав Ист-Ривер. Это висячий мост, укрепленный на двух громадных устоях. Чтобы дать возможность проходить под мостом самым большим судам с их мачтами, он так высок, что к нему нужно подниматься по особой лестнице или же подъемною дорогою (для экипажей). Через мост устроена еще и кабельная железная дорога. Паровозов тут нельзя употреблять, так как мост висячий и мог бы качаться и, пожалуй, лопнуть от такого груза. Плата за проезд 3 цента за конец, и публика, видимо, охотно пользуется этим сообщением. Для лучшего осмотра я проехал в Бруклин в вагоне, а вернулся назад пешком. Вид с моста восхитительный. Можно любоваться не только этими смежными городами, но и взморьем, на далекое расстояние. На мосту устроены: широкий путь по середине — для пешеходов, два боковых пути для экипажей и наконец два же пути кабельной железной дороги; но рельсы ниже полотна моста, так что ежеминутно пробегающие туда и назад поезда не пугают лошадей и не мешают пешеходам любоваться чудным зрелищем. Действие механизма, приводящего в движение поезда, весьма просто. Под вагонами постоянно движется бесконечный кабель, который в Нью-Йорке только поворачивается с одного пути на другой, а в Бруклине спускается вниз и намотан на толстый вал, приводимый в непрерывное вращение при помощи огромной паровой машины. На случай порчи или разрыва кабеля (он имеет всего около 2-х дюймов в диаметре) под ним лежит другой — запасный: меня уверяли, что за время действия механизма было только два случая разрыва кабеля, и замена новым требовала оба раза не более пяти минут. Под каждым вагоном устроено нечто вроде клещей с толстыми деревянными подкладками. Когда клещи открыты — кабель свободно проходит между подкладками, и вагоны стоят на месте; но когда кондуктор, поворотом ручки, вроде тормозной, закроет клещи, то подкладки сперва слегка, а затем совершенно зажимают кабель, и последний увлекает с собою клещи, а следовательно и вагоны. Не проходит и нескольких секунд, как клещи зажимаются окончательно, и весь поезд несется уже с той же скоростью, с какой движется кабель. Каждый поезд состоит из трех вагонов, но поезда отходят днем ежеминутно, а ночью реже. Перед приходом на станцию противоположного берега кондуктор открывает клещи, кабель опускается на систему расположенных под ним роликов и, конечно, продолжает двигаться, вагоны же катятся уже только в силу инерции и с уменьшающейся скоростью переходят на путь у платформы, где и останавливаются обыкновенными тормозами. Когда публика очистит вагоны, они прицепляются к паровозу, переводящему поезд на другую, рядом расположенную платформу, и пришедший поезд превращается в отходящий. Все эти движения совершаются чрезвычайно быстро и с точностью правильно регулированных часов.

До последнего времени, т. е. до постройки этого моста, сообщение между Нью-Йорком и Бруклином поддерживалось при помощи паровых паромов, но постоянный прирост населения в Бруклине и неудобство переездов в дурную и туманную погоду побудили наконец подумать о мосте, который однако не должен был служить помехой обширному судоходству; вот почему остановились на типе висячего моста и в 1870 году приступили к его постройке. Главная и первоначальная работа заключалась в устройстве двух огромных башен, вблизи берегов, но уже в воде. Эти башни, служащие устоями моста, построены кессонным способом и имеют в основании 20×7 сажен. В воде они сплошные, а затем представляют два столба, соединенные под полотном моста красивыми арками; выше полотна столбы продолжаются и служат для поддержки огромных проволочных канатов. Полная высота башен от дна реки до верха 57 саженей, из которых 19 под водою, 20 от уровня воды до полотна моста и 18 от полотна до вершины. Постройка башен продолжалась целых 7 лет, и только в 1877 году было приступлено к устройству и укреплению проволочных канатов, которые скручивались на месте из тонких стальных проволок (по 12 футов на 1 фунт). Сперва перекинуты были легкие проволочные тросы, и на них настлан помост, на котором и положены проволоки, назначенные для образования канатов. Всего проложено 4 каната, из которых каждый состоит из 5434 отдельных I проволок и образует толстую сплошную кишку около 16-ти дюймов в диаметре. Длина каждого каната больше версты. Концы канатов прочно заделаны в особые каменные основания на берегах и, по расчету, каждый канат может, в центре пролета, выдержать груз в 12 000 тонн. Мост имеет прочную деревянную настилку, которая от перемен температуры от зимы до лета изменяется по высоте, в своей середине, на 3 фута. Постройка обошлась в 16 000 000 долларов. Открытие состоялось 24-го сентября 1883 года. Сперва брали плату даже с пешеходов, по 1 центу, но с 1891 года эта плата отменена. Средним числом через мост проходит я проезжает ежедневно около 100 000 человек. Строителем моста был Джон Роблинг (John Roebling), а после его смерти постройку продолжал и окончил сын его Вашингтон (Washington Roebling).