Взлёт, 2015 № 10 - [20]
Однако, 2012 г., согласно финансовым отчетам авиакомпании, стал последним прибыльным годом "Трансаэро". Из бухгалтерского отчета по РСБУ за 2014 г. следует, что в 2013-м ее убыток составил 16,4 млрд руб. (примечательно, что в отчете собственно за 2013 г. этот год признавался еще прибыльным — с положительным сальдо в 1,03 млрд руб., что позволило летом 2014 г. начислить и выплатить акционерам дивиденды за 2013 г. в размере 138 млн руб., однако затем финансовые показатели были пересмотрены, после чего 2013-й оказался убыточным). Несмотря на рост выручки почти на 7%, чистый убыток "Трансаэро" по итогам 2014 г. (по РСБУ) составил более 19,3 млрд руб. Одновременно существенно выросла долговая нагрузка компании: согласно отчетности компании по РСБУ, она увеличилась с 80 млрд руб. в 2012 г. до 108 млрд руб. в 2013-м и 114 млрд. руб. в 2014-м. А по стандартам МСФО, предусматривающим зачет в долговую нагрузку, помимо кредитных обязательств и кредиторской задолженности, также обязательств по финансовой аренде (лизингу) воздушных судов, показатели суммарного долга "Трансаэро" оказались еще более гнетущими: 121 млрд руб. в 2013 г. и 196 млрд руб. в 2014-м.
Таким образом, последние годы деятельности компании характеризовались не только увеличением объема пассажирских перевозок и выручки, но и неуклонным ростом долговой нагрузки при одновременной существенной убыточности.
Становилось очевидным, что реализуемая менеджментом "Трансаэро" бизнес-модель явно дала сбой, и без серьезных изменений в проводимой политике и мощной банковской поддержки компания вот-вот может остановиться, что вызовет подлинный коллапс в аэропортах, в которых одновременно "застрянут" десятки тысяч пассажиров.
Закупки узкофюзеляжных Boeing 737-800 "Трансаэро" продолжала все последние годы, очередной такой самолет (EI-RUR) был получен с завода-производителя в апреле 2015 г., благодаря чему количество "восьмисоток" в парке компании возросло до 18
Этот А321 (EI-VKO), прибывший в Домодедово с завода Airbus в июле 2015 г. стал не только первым узкофюзеляжным "эрбасом" в парке "Трансаэро", на 95% состоявшем из "боингов", но и носителем новой ливреи компании после проведенного ею нынешним летом ребрендинга
Основными причинами ухудшения финансовых показателей "Трансаэро" председатель совета директоров компании Александр Плешаков назвал введенные в 2014 г. против России международные санкции, приведшие к изменению кредитной политики российского банковского сектора, увеличению процентных ставок, сворачиванию кредитования и ускорению погашения основного долга; значительное ослабление рубля, снизившее спрос на международные поездки и перелеты и потребовавшее коррекции емкостей и цен в этом сегменте; ограничение пролетов через территорию Украины, приведшее к росту операционных расходов; сокращение объемов покупок перевозок ведущими российскими туроператорами; запрет на выезды за рубеж определенных категорий государственных служащих.
Однако, премьер-министр Дмитрий Медведев охарактеризовал ситуацию несколько иначе: "Машин у них с избытком, они закупили лишние, когда был пик, на этом, собственно, и просчитались". Не желая прибегать к радикальному сокращению провозных емкостей в условиях падения рынка (как это сделала, например, недавно оказавшаяся в подобной тяжелейшей ситуации авиакомпания "ЮТэйр"), "Трансаэро" снижала цены и вводила различные скидки, увеличивая выручку за счет большего числа проданных билетов. Так, 14 января 2014 г. ею был запущен низкобюджетный класс перевозок "Дисконт", при перелете которым пассажиры могли сэкономить 15—20% по сравнению со средними тарифами на рынке авиаперевозок. За счет подобных акций и скидок, а также целенаправленного снижения цен по многим направлениям, компании удавалось увеличивать пассажиропоток и оставаться лидером в пятерке ведущих авиакомпаний России по занятости кресел: в 2014 г. этот показатель составил у нее 83,5%, по итогам семи месяцев 2015 г. — 84,6%.
Находясь в состоянии, близком к критическому, руководство "Трансаэро" в конце прошлого года впервые решило обратиться за помощью государства, и оно предоставило перевозчику поддержку в виде госгарантий по кредиту на 9 млрд руб. Однако надолго их не хватило. Весной этого года компания вела переговоры с кредиторами о рефинансировании долгов и, по некоторым данным, собиралась обратиться за новыми госгарантиями, что вызвало весьма резкую реакцию "Аэрофлота" и "Сибири": главы перевозчиков требовали оказывать поддержку всей отрасли, а не отдельным авиакомпаниям. "Спрос на авиаперевозки снижается, в этих условиях некоторые компании получают госпомощь. "Трансаэро" получила 9 млрд руб. уже и стоит в очереди на сумму от 40 до 70 млрд руб. госгарантий. Как они использовали 9 млрд руб.? На демпинг", — заявил в этой связи глава "Аэрофлота" Виталий Савельев на годовом собрании акционеров своей компании.
Политику находящейся в глубоком финансовом кризисе "Трансаэро", всеми силами увеличивавшей пассажиропоток, в авиационной отрасли стали называть не иначе, как "шантажом государства": появилась версия, что менеджмент компании сделал ставку на то, что правительство не сможет отказать ей в поддержке или начать процедуру ее банкротства, поскольку на рынке попросту не хватит провозных емкостей для вывоза сотен тысяч пассажиров "Трансаэро", уже раскупивших ее недорогие билеты на месяцы вперед.
