Стало уже традицией, что в начале каждого года наш журнал подводит итоги работы российской авиапромышленности в году минувшем. Первая такая публикация, анализирующая результаты и перспективы серийного производства пассажирских и транспортных самолетов в России, появилась семь лет назад, вскоре после создания Объединенной авиастроительной корпорации, определившей одной из главных своих целей радикальный рост выпуска гражданских авиалайнеров. Поэтому и первый наш итоговый обзор был назван «В преддверии подъема». К сожалению, вопреки декларировавшимся планам, заметного увеличения объемов производства и поставок быстро добиться не удалось. На протяжении 2007-2010 гг. он не превышал 10-15 лайнеров к год. Первые признаки подъема стали намечаться только в начале этого десятилетия: лишь в 2012 г. удалось преодолеть рубеж двух десятков построенных пассажирских и транспортных машин. А по итогам 2013 г. рост производства составил уже 64% – из сборочных цехов российских авиазаводов вышло 36 новых лайнеров. Этот рывок обеспечен, главным образом, интенсификацией серийного выпуска региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (за год изготовлено 24 машины против 12 годом раньше).
Ниша реактивных «регионалов» определена в настоящее время главным драйвером роста отечественного гражданского самолетостроения. Со временем, к концу текущего десятилетия, эту эстафету у SSJ100 и Ан-148 должны подхватить перспективные ближне-среднемагистральные МС-21, которым предстоит сложнейшая конкурентная борьба с признанными бестселлерами – популярнейшими во всем мире и в самой России моделями Boeing 737 и Airbus А320. А пока основные надежды связываются с лайнерами классом поменьше. И результаты 2013 г. показывают, что ставка сделана правильная. Если еще два года назад доля изготовленных в России реактивных региональных пассажирских самолетов составляла лишь около 5% от общемирового объема, то по итогам 2012 г. она достигла 11%, а за минувший год уже превысила 20%! В 2013-м «суперджеты» вышли на авиалинии Индонезии, Лаоса и Мексики, продолжаются их поставки российским авиакомпаниям. А успешно перевозящие пассажиров Ан-148 теперь пользуются неплохим спросом у государственных заказчиков.
Тем не менее, почивать на лаврах еще рано. Количество переданных в 2013 г. в коммерческую эксплуатацию SSJ100 пока отстает от числа выпущенных за год машин этого типа. В результате, по критерию фактических поставок российские реактивные «регионалы» в минувшем году заняли только 13% в этом сегменте мирового рынка (вместе с Ан-148 и Ан-158, произведенными с российским участием на Украине, – 16%). Пальма первенства с 65% здесь принадлежит бразильским лайнерам Embraer семейства E-Jets, еще 19% приходится на машины Bombardier серии CRJ.
Хорошая динамика роста серийного производства и солидный портфель коммерческих заказов SSJ100, а также заключенные недавно государственные контракты на ИЛ-76МД-90А, Ан-148, Ил-96, Ту-214 и Бе-200 позволяют рассчитывать на дальнейший подъем отечественного самолетостроения. Результат 2013 г. по выпуску новых гражданских самолетов в России – лучший за последние 20 лет (в 1994 г. он составлял 31 самолет, в 1995 г. – 20, а в период 1996-2010 гг. колебался около десятка машин в год). Есть все основания ожидать, что в текущем году отечественным авиапромом будет преодолен следующий психологически важный рубеж – в полсотни новых пассажирских и транспортных самолетов.
Производство и поставки
Прежде чем приступить к анализу итогов работы отечественной авиапромышленности в части производства и поставок новых гражданских самолетов, необходимо уточнить, как говорится, термины и определения. Во-первых, что является предметом рассмотрения нашего обзора. Это программы производства в России всех пассажирских и транспортных самолетов, а также созданных на их базе различных специальных версий для VIP-перевозок, Министерства обороны и других ведомств. Во-вторых, как определяется количество построенных и поставленных машин. Здесь возможны некоторые расхождения с «официальной» статистикой, публикуемой производителями, ОАК и Минпромторгом. В наших обзорах критерием включения того или иного самолета в число построенных в рассматриваемом году мы принимаем его первый полет в течение этого года. Чаще всего расхождений с официальными данными по числу построенных машин почти не бывает, но случаются и исключения. Они связаны с тем, что формально в документах дата выпуска самолета обычно проставляется не по факту его выкатки из сборочного цеха или первого вылета, а несколько позже, как правило – по прохождению им заводских (предъявительских) летных испытаний. Поэтому, например, SSJ100 с серийным №95026 (первый для лаосской авиакомпании Lao Central), облетанный в Комсомольске-на-Амуре в декабре 2012 г. и в том же месяце перелетевший в Ульяновск для установки салона и окраски, завершенных уже в январе следующего года, в отчетных документах ЗАО «ГСС» считается произведенным в 2013 г. В то же время другой SSJ100, с серийным №95048 (11-й для мексиканской Interijet), совершивший первый полет 30 декабря 2013 г. и не успевший до нового года пройти весь необходимый объем испытаний (не говоря уж об установке интерьера салона и окраски, которые производятся в Венеции) по документам также произведен в 2013 г. Для избежания подобных разночтений нами и принято решение считать самолет построенным в том году, когда он совершил свой первый полет.
