Взлёт, 2013 № 11 - [16]

Шрифт
Интервал

За тот же период пассажиропоток Симферополя, вынужденного довольствоваться отныне «бронзой», вырос на 6 % и достиг уровня 1 млн чел. На четвертое место поднялся одесский аэропорт — 883,2 тыс. пасс. (+19 %). Немного сбавил обороты замыкающий теперь первую пятерку Донецк — 828,3 тыс. пасс. (+7 %). Хорошую динамику продемонстрировали Львов (555 тыс. пасс., +25 %) и Харьков (460,2 тыс. пасс., +20 %).


Эффективность и модернизация

В целом ведущие аэропорты страны развиваются неплохими темпами. Инвестиции, затраченные на транспортную инфраструктуру городов — участников чемпионата Европы по футболу 2012 г., дали свои всходы. Однако, украинское правительство не довольно уровнем их роста. Поэтому в конце 2012 г. Министерство инфраструктуры выпустило приказ, позволяющий руководителям аэропортов самостоятельно устанавливать понижающие коэффициенты к сборам и тем самым стимулировать приход новых авиакомпаний. Впрочем, говорить о том, что данный механизм пользуется спросом, не приходится. «В принципе, приказ этот действует, — рассказывал в октябре гендиректор авиакомпании «Эйр Оникс» Игорь Мельник. — Но аэропорты немного боятся его, поскольку решение о предоставлении скидок принимается единолично директором. А аэропорты находятся, как правило, в коммунальной, либо в государственной собственности. И руководитель, как государственный чиновник, находится в зоне риска. Любой контролирующий орган всегда может обвинить его в том, что он кому-то идет навстречу, а кому-то нет. Наверное, поэтому применение льгот несколько откладывается. Но я думаю, что это необходимая мера, которая поможет аэропортам развиваться».

Еще одной тенденцией гражданской авиации Украины стало обсуждение возможности привлечения в аэропортовую сеть страны частных инвестиций. Характерным примером стало принятое Кабинетом министров в сентябре прошлого года решение передать в концессию аэропорт Борисполь. Однако, после того как в конце декабря 2012 г. на посту министра инфраструктуры Бориса Колесникова сменил Владимир Козак, с этой идей было решено повременить, но сам по себе факт обсуждения передачи ведущего аэропорта страны в частное управление говорит о многом.

Еще одна проблема, решение которой намерено активизировать украинское государство, — возрождение региональных и местных аэропортов. Президент ассоциации «Аэропорты Украины» Анатолий Троценко говорит, что взлетно-посадочные полосы в украинских аэропортах строились еще в 70-е гг. «Такие ВПП, как в Полтаве, Сумах, Виннице и многих других региональных аэропортах сегодня с трудом соответствуют стандартам и требуют скорейшей модернизации», — цитируют его местные СМИ. В ноябре 2012 г. Кабинет министров Украины принял постановление «Об одобрении концепции Государственной целевой программы развития аэропортов на период до 2023 г.». Из сообщения пресс-службы правительства следует, что концепция направлена на развитие аэропортов, реконструкцию и развитие аэропортовой инфраструктуры, что, в свою очередь, приведет к удовлетворению потребностей национальной экономики и населения в авиационных перевозках и к повышению конкурентоспособности авиационной отрасли. В октябре этого года на Украинском форуме транспортной инфраструктуры было рассказано о концепции создания госпредприятия «Аэродромы Украины» по управлению взлетно-посадочными полосами.

В настоящее время, согласно официальным данным Госавиаслужбы, на Украине насчитывается в общей сложности 36 аэродромов различного класса. Только на 25 из них в январе-сентябре этого года обслуживались коммерческие рейсы. По итогам 2013 г. авиационные власти ожидают увеличения пассажиропотока украинских аэропортов до 15 млн чел.


«Нашемарок» все меньше

Несмотря на то, что Украина располагает двумя собственными серийными самолетостроительными заводами, доля коммерческих пассажирских перевозок на лайнерах местного производства неуклонно снижается. Очередной удар украинскому авиапрому был нанесен в октябре этого года, когда «Международные авиалинии Украины» завершили эксплуатацию наиболее современных «антоновских» региональных лайнеров Ан-148.

Напомним, коммерческие перевозки на Ан-148 на Украине стартовали в июне 2009 г., когда авиакомпания «Аэросвит» в сотрудничестве с «Авиалиниями Антонова» приступила к регулярным полетам на доработанном до лица серийного самолета по окончании испытаний первом опытном Ан-148-100В (№ 01–01, UR-NTA). В апреле 2010-го к нему присоединился головной серийный Ан-148-100В киевской сборки (№ 01–09, UR-NTC). Однако в дальнейшем, из-за возникших разногласий между производителем, лизингодателем и эксплуатантом, полеты Ан-148 в «Аэросвите» были прекращены, а следующим оператором самолетов осенью 2011 г. стали «Международные авиалинии Украины». Эксплуатация их в МАУ осуществлялась также совместно с «Авиалиниями Антонова», которые предоставляли свои летные экипажи и обеспечивали техническое обслуживание самолетов. Лизингодателем выступало специальное созданное для этого ГП «Антонов-Финанс».

В сентябре 2011 г. МАУ приступили к полетам на первом Ан-148-100В (UR-NTA), а в ноябре того же года — и на серийном UR-NTC, ранее летавшем в «Аэросвите». Еще раньше, в августе 2011-го, состоялась торжественная передача МАУ второго серийного киевского Ан-148-100В (№ 01–10, UR-NTD), выпущенного серийным заводом «Антонов» в январе 2011 г. Но регулярные рейсы на нем начались только весной 2012-го.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2010 № 04

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.


Асы люфтваффе. Пилоты Fw 190 на Западном фронте

Первую информацию о появлении в воздухе немецкого истребителя нового типа командование RAF почерпнуло из рапортов своих летчиков-истребителей. В сентябре 1941 г. многие пилоты стали докладывать о столкновениях с одномоторными самолетами, оснащенными двигателями воздушного охлаждения. Летчики ошибочно идентифицировали их как французские истребители Блок-151 или американские Кертисс «Хок-75». Привыкнув к преимуществу своих истребителей, англичане не могли поверить, что на вооружении люфтваффе может появится самолет лучший, чем истребители RAF.Сомнения окончательно рассеялись 13 октября 1941 г.


История Авиации 2004 06

Авиационно-исторический журнал, техническое обозрение.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Gnimman Avenger. Часть 2

Продолжение выпуска № 98. Боевое применение.Самолет TBM/TBF Эвенджер широко использовался в ходе Второй мировой войны не только вооруженными силами США, но также Великобритании и Новой Зеландии. В США самолет использовался как флотом (US Navy), так и Корпусом Морской пехоты (US Marine Corp.).


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.