По вполне понятным причинам ГП «Антонов» воздерживается от официальных комментариев по поводу деталей сотрудничества с КНР по программе Y-20. Однако, анализируя доступные открытые источники, кое-что все же оказалось возможным выяснить.
Хорошо известно, что ГП «Антонов» (ранее — АНТК им. О.К. Антонова) давно сотрудничает с китайской стороной в рамках различных авиационных программ. В частности, начиная с 2002 г. киевское предприятие помогало AVIC I «завязать» проект регионального пассажирского самолета ARJ21 по массогабаритным параметрам, разработать его крыло с суперкритическим профилем, провести прочностные расчеты, изготовление и продувки моделей в аэродинамических трубах.
Не менее тесно сотрудничество «Антонова» продвигалось тогда и с AVIC II и ее дочерним предприятием — Шаньсийской авиастроительной корпорацией SAC. Соглашения о сотрудничестве 2001–2002 гг. позволили специалистам SAC перепроектировать крыло и фюзеляж Y-8, существенно увеличив запас топлива. Киевляне тесно работали с китайскими коллегами по программе модернизированного коммерческого Y-8F600. И хотя, несмотря на активный маркетинг Y-8F600 на авиасалонах, судя по всему, построен он так и не был, его технические решения были использованы Китаем для других новых версий семейства — в частности, нового военно-транспортного самолета Y-9 и ряда его специальных модификаций.
Известно также, что Китай испытывал определенный интерес к Ан-70 — еще с начала его летных испытаний в 1994 г. После неудачи с попыткой сделать Ан-70 (а вернее его вариант Ан-7Х) единым средним тактическим транспортным самолетом стран НАТО, летом 2000 г. взоры российско-украинского консорциума «Средний транспортный самолет» обратились на Восток. Так, 20 июня 2000 г. агентство «Интерфакс» информировало: «Министр обороны России маршал Игорь Сергеев сообщил, что Россия и Украина будут производить военно-транспортный самолет нового поколения Ан-70 не в Германии, как планировалось ранее, а в Китае. Игорь Сергеев сообщил, что на переговорах в Берлине немецкая сторона заявила о своем нежелании поддерживать российско-украинский проект Ан-70 и будет создавать собственный транспортный самолет такого же класса. «Упрашивать немцев мы не собираемся и будем реализовывать этот проект совместно с Китаем, который проявил к нему интерес», — сказал маршал».
Сообщалось, что летом 2000 г. сотрудничество по Ан-70 было предложено китайской стороне во время визита премьера Госсовета КНР Ли Пэна в Киев. Для продвижения самолета АНТК им. О.К. Антонова выбрал, как тогда казалось, самого очевидного партнера — AVIC II и шаньсийскую компанию SAC — производителя самого большого на тот момент китайского транспортного самолета Y-8, созданного на базе Ан-12. В будущее совместного проекта горячо верил и тогдашний руководитель SAC Ху Сяофэнь. В сентябре 2003 г. сообщалось о переговорах между АНТК и AVIC II, в ходе которых в Шаньси предлагалось организовать третье (после Киева и Омска) место сборки Ан-70.
Как известно, задуманный в свое время лишь как один из компонентов смешанного парка самолетов ВТА СССР, оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70 был создан, чтобы удовлетворять весьма специфическим требованиям ТЗ в части короткого взлета и посадки на неподготовленные ВПП в прифронтовой полосе, сделав его довольно «нишевым» и недешевым продуктом: за уникальные взлетно-посадочные характеристики пришлось платить весьма большую цену. Вероятно, по целому ряду параметров в существующем виде Ан-70 не устраивал китайское Минобороны — как минимум, речь могла идти о максимальной грузоподъемности и дальности с максимальной загрузкой.
В итоге, 18 декабря 2003 г. между АНТК им. О.К. Антонова и шаньсийской SAC было подписано соглашение о начале разработки нового «тяжелого транспортного самолета», который предстояло создать на базе Ан-70.
В январе 2006 г. в ходе выставки DEFEXPO в Нью-Дели в интервью известному западному аналитику китайских военных программ Ричарду Фишеру сотрудники АНТК подтвердили, что Украина предложила AVIC II проект реактивного самолета грузоподъемностью «от 50 до 60 т» на базе Ан-70 с удлиненным фюзеляжем. Источники Фишера уверяли, что проект считается у руководства НОАК более приоритетным, чем конкурирующая программа от AVIC I и сианьской XAC.
В сентябре 2007 г. во время очередной выставки Aviation Expo China в Пекине «Антонов» подписал с шаньсийской SAC меморандум о намерениях по созданию в Пекине совместного инженерного центра, который должен был «выполнять научно-исследовательские и конструкторские работы по проектированию новых и модернизации существующих самолетов, инициировать и обосновывать проекты создания новых самолетов, разрабатывать их общую компоновку, проводить необходимые предварительные исследования». Одной из главных задач было названо «создание транспортной версии большого самолета китайской разработки».
В ходе Airshow China 2008 в ноябре 2008 г. в интервью Jane’s Defense Weekly представители «Антонова» уверяли, что активно работают с китайской стороной по программе самолета грузоподъемностью 48–50 т с дальностью с максимальной нагрузкой не менее 3200 км, а с нагрузкой 40 т — не менее 4500 км.
