17 и 18 апреля 2013 г. самолет был замечен вновь совершавшим пробежки и, наконец, 20 апреля поднялся в воздух во второй раз. На следующий день состоялся третий полет Y-20. Затем опять последовала длительная пауза. Новость об очередном — четвертом — полете Y-20 пришла из Китая, когда этот номер уже сдавался в печать, 3 июля.
Довольно вялый ход летных испытаний (всего четыре полета за более чем пять месяцев) и продолжительные перерывы между ними может свидетельствовать о том, что создателям машины пришлось столкнуться с определенными проблемами, требующими доработок конструкции и систем.
Сообщается, что в мае этого года была завершена сборка второго летного образца Y-20 (№ 20-002), но на летном поле он пока не показывался.
Y-20: особенности конструкции
Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан классической схемы со стреловидным крылом (угол стреловидности по передней кромке около 24°) и Т-образным оперением.
Высокорасположенное крыло самолета имеет суперкритический профиль и оснащено развитой механизацией. Она включает трехщелевые двухсекционные закрылки, занимающие 3/4 размаха крыла (остальную часть размаха задней кромки занимают элероны), отклоняемые предкрылки по всему размаху, четырехсекционные интерцепторы и двухсекционные тормозные щитки.
Хвостовое оперение со стреловидными килем и переставным стабилизатором является практически копией оперения американского самолета С-17. Киль имеет параллельные переднюю и заднюю кромки и набран из профилей, имеющих одинаковую хорду и высоту. Размах стабилизатора — около 18 м. Рули высоты — двухсекционные. Руль направления — двухсекционный двухсегментный. Такая конструкция позволяет обеспечить лучшую управляемость по курсу (например, при отказе двигателя на малой скорости), а также снизить нагрузки на вертикальное оперение.
Фюзеляж самолета — типа полумонокок, с типичной для большинства современных ВТС приподнятой хвостовой частью для облегчения загрузки. Очевидно, конструкторы Y-20 пытались максимально вынести коробку центроплана за пределы грузовой кабины вверх, чтобы максимально уменьшить или вообще убрать свойственную всем ВТС «ступеньку» в потолке грузовой кабины. Ряд источников сообщает, что это было вызвано пунктом технического задания, требующим обеспечить возможность транспортировки сразу пары вертолетов без демонтажа главного редуктора и втулки несущего винта. Это привело к необходимости применения крупногабаритного обтекателя центроплана, начинающегося практически сразу за кабиной экипажа и придающего самолету характерный «горбатый» вид.
Погрузка техники осуществляется через рампу длиной 6,5 м. Конструкция грузового люка, судя по фотографиям, аналогична примененной на Ил-76 — он закрывается рампой, двумя боковыми и центральной створками, последняя при открытии люка поднимается вверх.
Просочившиеся в интернет иллюстрации к статье в одном из профильных технических изданий, показывающие детали конструкции фюзеляжа Y-20, позволили достаточно точно определить габариты грузового отсека, которые практически совпадают с таковыми у Ан-70 при чуть меньшем максимальном диаметре фюзеляжа (5,5 м вместо 5,6 м). Максимальная ширина кабины — 4,7 м (по полу — 4,0 м), высота — 4,1 м (по другим данным — 3,9 м).
Оценка длины грузового отсека до среза рампы составляет около 21 м. Такие габариты кабины и заявленная грузоподъемность позволяют самолету перевозить все основные боевые танки НОАК, включая новейшие модификации танка «Тип 99А» массой 58 т, оставляя достаточные боковые проходы для швартовки. Самолет также может десантировать до трех БМД типа ZLC-2000 (ZBD-03). Выброска парашютистов происходит с рампы и через две передние боковые двери грузового отсека. Y-20 снабжен современным тельферным, рольганговым и погрузочно-такелажным оборудованием.
Шасси самолета — трехопорное, с возможностью аварийного выпуска под действием силы тяжести, рассчитано на эксплуатацию с бетонированных и грунтовых ВПП. Основные опоры шасси, конструкция которых, по некоторым данным, во многом заимствована у А400М, — шестиколесные с тремя последовательно расположенными одноосными двухколесными тележками, убираются в обтекатели по бокам фюзеляжа. Ниши основных стоек закрываются двумя трехсекционными створками каждая. Судя по характерному нагару в районе выхлопных патрубков, в передней части обтекателей основных опор шасси расположены ВСУ.
Убирающаяся вперед двухколесная стойка передней опоры шасси и створки ее ниши весьма похожи на таковые у самолета С-17. Передние створки на взлетно-посадочных режимах закрыты для предотвращения попадания посторонних предметов в нишу. Колеса передней стойки способны поворачиваться на угол до 90° для облегчения маневрирования на земле.
Самолет имеет цифровую ЭДСУ с четырехкратным резервированием, и, аналогично С-17, резервную систему управления с механической проводкой к гидроприводам. Наличие данной системы, которая многим кажется анахронизмом, как считается, увеличивает шансы экипажа дотянуть до базы в случае боевых повреждений или неполадок.
Если верить снимкам пилотажных стендов Y-20, кабина оснащена пятью широкоформатными многофункциональными дисплеями, расположенными в ряд на приборной панели. Экипаж самолета состоит из трех человек — двух пилотов и карго-мастера. Органы управления пилотов — традиционные штурвалы. Оба пилотских места оснащены индикаторами на лобовом стекле. Перед остеклением кабины в обтекателе установлена, видимо, ТВ-камера для улучшения обзора при посадке.
