Взлёт, 2013 № 05 - [25]
Новые Ми-8МТВ-1 и подобные им Ми-8АМТ (Ми-171) традиционно пользуются спросом у компаний, занимающихся нефтегазодобычей
12 июля 2012 г. авиакомпания «ЮТэйр» сообщила о приемке первых трех Ми-171, произведенных ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» в рамках контракта, подписанного на МАКС-2011, с вертолетостроительным холдингом на 40 машин данного типа. По имеющейся информации, полученные вертолеты эксплуатируются UTair-HeliSur в Перу. «Для выполнения обязательств по остальным вертолетам ОАО «УУАЗ» в течение ближайших лет планирует провести ряд работ, в т. ч. по сертификации вертолетов в более сложной, чем ранее комплектации», — отметил управляющий директор предприятия Леонид Белых. О начале реализации еще одного контракта на поставку 39 вертолетов Ми-8АМТ (Ми-171) авиакомпании «Газпром авиа», рассчитанного на период до 2016 г., пока не сообщалось.
В марте 2013 г. «Вертолеты России» отчитались о поставке двух новых Ми-171 авиакомпании «СКОЛ». В пресс-релизе холдинга отмечается, что перевозчик «намерен увеличивать парк вертолетов Ми-171, и сейчас прорабатывается возможность заключения новых поставочных контрактов».
Заметным успехом отечественных вертолетостроителей в части поставок новой техники российским коммерческим эксплуатантам можно считать контракт на поставку ЗАО «Федеральный научно-производственный центр «НефтеГазАэроКосмос» 18 новых легких вертолетов Ка-226ТГ с французскими газотурбинными двигателями Turbomeca Arrius 2G1, которые предстоит построить на ОАО «КумАПП». Первые шесть машин планировалось поставить до конца 2013 г., однако задержка с сертификацией может немного сдвинуть сроки выполнения этого контракта. Ка-226ТГ представляет собой модификацию нового отечественного вертолета Ка-226Т, разработанную в соответствии с требованиями заказчика специально для эксплуатации в районах Крайнего Севера и шельфа арктических морей. Планируется, что все машины будет эксплуатировать авиакомпания «Газпром авиа» в целях патрулирования газораспределительной системы и других инфраструктурных объектов ОАО «Газпром». Вертолеты также будут обеспечивать корпоративные перевозки, ремонтные работы и привлекаться для оказания транспортных услуг. Напомним, до недавнего времени «Газпром авиа» использовала для этих целей предшественников Ка-226 — поршневые Ка-26, оставаясь последним коммерческим эксплуатантов таких вертолетов в России.
Отметим, что в Государственной программе Российской Федерации «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 гг.» (утверждена в конце 2012 г.) система послепродажного обслуживания (ППО) холдинга оценивается как «неразвитая». В отличие от него мировые лидеры отрасли имеют развитую глобальную сеть ППО. «Отсутствие подобной эффективно функционирующей сети, оказывающей поддержку по системе 24/365, становится для вертолетостроительного холдинга одним из основных факторов, тормозящих его выход на зарубежные рынки гражданских вертолетов», — отмечается в документе. Справедливости ради, «Вертолеты России» уже принимают активные меры по исправлению ситуации в этой области. Среди них: открытие единого call- центра для эксплуатантов российской вертолетной техники и подписание партнерского соглашения между Вертолетной сервисной компанией (ВСК) и НПК «ПАНХ», благодаря чему краснодарская авиакомпания стала частью интегрированной системы логистической поддержки, создаваемой ВСК и холдингом «Вертолеты России».
Вертолеты Ми-8Т по-прежнему остаются самыми массовыми в российской гражданской авиации
Одной из причин небольшого объема поставок отечественной гражданской вертолетной техники российским коммерческим операторам является пока слабо диверсифицированный модельный ряд серийно выпускаемых вертолетов холдинга: производство новых легких машин Ка-226Т и «Ансат» только осваивается, а вертолеты еще более легкого класса находятся пока в стадии разработки. В этих условиях основной «рабочей лошадкой» отечественной гражданской авиации остается Ми-8, явно переразмеренный для решения многих задач. Работяга Ми-8 в 2012 г. отметил свой полувековой юбилей, однако до сих пор на этом типе осуществляется 2/3 от общего производственного налета вертолетов гражданской авиации России. Более того, согласно данным ГосНИИ ГА, количество Ми-8 в эксплуатации с 2007 по 2011 г. возросло с 709 до 785 ед. Только в 2012 г. не менее двух десятков «восьмерок» перешло из рук в руки. Причем привлекать в свой парк машины советского производства не стесняются и лидеры отрасли. Например, «Газпром авиа» получила в свой парк два Ми-8Т выпуска 1989 и 1990 гг., ранее летавшие в Азербайджане. Авиакомпании «Когалымавиа», сменившей несколько лет назад направление деятельности, удалось реализовать в прошлом году, по меньшей мере, пару своих «восьмерок» 1980 и 1993 гг. Первая оказалась в «Роснефть-Балтике», а вторая теперь работает в «Конверс-Авиа».
Кроме того, прошлый год ознаменовался обсуждением под эгидой Ассоциации вертолетной индустрии проблем модернизации Ми-8Т. Так, на Круглом столе «Ми-8Т: перспективы развития и применения», прошедшем в рамках Гидроавиасалона-2012, отмечалось, что вертолеты данного типа благодаря относительно низкой стоимости летного часа продолжают занимать свой устойчивый сегмент рынка. Вместе с тем необходимость улучшения летно-технических характеристик Ми-8Т давно назрела. Одно из основных предложений исходит от АО «МОТОР СИЧ» и заключается в замене давно снятых с производства двигателей ТВ2-117А новыми, разработанными и выпускаемыми запорожскими моторостроителями модифицированными ТВ3-117ВМА-СБМ1В серии 4Е (см. «Взлет» № 6/2012, с. 6). Обсуждение ремоторизации Ми-8Т производителями и эксплуатантами будет продолжено в ходе выставки HeliRussia 2013. Впрочем, мнение операторов «восьмерки» лаконично высказал в Геленджике заместитель директора по технической эксплуатации вертолетов авиакомпании «ЮТэйр» Алексей Алексеев: «Если в процессе модернизации стоимость часа эксплуатации будет приближаться к показателю Ми-8МТВ, то выполнять модернизацию смысла не имеет». То же самое касается и предложений по ремоторизации Ми-2. Первый полет опытного образца модернизированного на ОАО «Роствертол» легкого многоцелевого вертолета Ми-2М с двигателями АИ-450М запорожского производства состоялся осенью 2012 г. (см. «Взлет» № 11/2012, с. 5). Но, с учетом крайне невысокой остаточной стоимости имеющихся Ми-2 довольно высокие затраты на их ремоторизацию пока особого энтузиазма у коммерческих эксплуатантов не вызывают.
