Взлёт, 2013 № 04 - [5]
В заключении краткого анализа финансового отчета ВАСО — о другой продукции предприятия. Поставка в конце 2012 г. самолета Ил-96-300ПУ (RA-96020) по заказу УДП РФ принесла заводу прибыль в 622 млн руб. (более 20 млн долл.): выручка за него составила 3,246 млрд руб. (около 107 млн долл.) при себестоимости 2,624 млрд руб. (86 млн долл.). В 2013 г. заказчику должен быть сдан второй аналогичный самолет. Таким образом, выполнение этого контракта частично компенсирует убытки предприятия по коммерческим Ан-148. Что же касается «зависшего» на ВАСО еще с 2011 г. четвертого грузового Ил-96-400Т (RA-96104), построенного по заказу ИФК для авиакомпании «Полет», то в связи с непростым финансовым положением этого авиаперевозчика и изменением планов закупок им новой авиатехники машина ему поставляться уже не будет. В декабре 2012 г. готовый самолет был официально передан заказавшей его постройку ИФК и поставлен на хранение. Ожидается, что в дальнейшем этот Ил-96-400Т будет переоборудован в пассажирский самолет VIP-класса Ил-96-400ВПУ и, по информации «Интерфакса» и газеты «Ведомости», поставлен в 2014 г.
ООО «Нефтепромлизинг» (дочерняя структура «Роснефти»). Выручка от поставки этого «грузовика» ИФК составила всего 1,036 млрд руб. (34 млн долл.) — примерно столько же, сколько за в 6 раз более легкий Ан-148-100ЕА (!) — при себестоимости 1,336 млрд руб. (44 млн долл.), а убыток, таким образом, достиг 300 млн руб. (около 10 млн долл.). Но, по всей видимости, других потенциальных заказчиков на Ил-96-400Т сегодня, в условиях мирового спада на грузовые авиаперевозки, не найти.
Каталожная цена модифицированного SSJ100/95LR сегодня составляет 36,2 млн долл. От скорейшего завершения его сертификационных испытаний зависит, как быстро начнутся поставки новым заказчикам по более «дорогим» контрактам
«Суперджеты» в цехе окончательной сборки КнАФ ЗАО «ГСС», февраль 2013 г.
«Гражданские самолеты Сухого» включили в свою бухгалтерскую отчетность за 2012 г. по РСБУ поставку 12 серийных самолетов SSJ100. Стоит заметить, что это несколько больше, чем фактически было передано эксплуатантам до конца года. Так, согласно отчету, из незавершенного производства в отгруженную продукцию перевели вторую машину для авиакомпании «Якутия» (№ 95020), окончательно сданную заказчику и перелетевшую в Якутск только в конце января 2013 г., второй «зеленый» SSJ100 для Superjet International (№ 95024), сданный совместному предприятию для кастомизации под требования авиакомпании Interjet и перелетевший в Венецию в начале февраля 2013 г., а также самолет № 95021, обозначенный в документе как поставленный авиакомпании «Московия», хотя договор поставки был подписан с ней только 28 декабря 2012 г., да и то с так называемыми отлагательными условиями (поскольку на тот момент еще не была определена схема финансирования), а сам самолет пребывал еще в окраске компании «Армавиа», передача его которой так и не состоялась. В числе остальных девяти лайнеров — шесть для «Аэрофлота» (все — в эксплуатации), первый SSJ100 для «Якутии» (сдан в декабре, к регулярным полетам приступил в конце января 2013 г.), первый для SJI (проходит кастомизацию для Interjet в Венеции с октября) и первый для индонезийской Sky Aviation (сдан в декабре, перебазирован в Индонезию в конце февраля и приступил к полетам в марте 2013 г.).
Выручка от продажи 12 указанных самолетов составила 7,736 млрд руб. (или в среднем около 21,2 млн долл. за самолет при курсе 30,37 руб. за доллар на 31 декабря 2012 г.), а себестоимость — 10,493 млрд руб. (средняя себестоимость одной машины — 28,8 млн долл.). Таким образом, суммарный убыток от их поставки достиг 2,757 млрд руб. или около 7,6 млн долл. в расчете на один самолет. Правда, в самом ГСС утверждают, что убыточным является только стартовый контракт с «Аэрофлотом», а поставки более поздним заказчикам осуществляются по ценам не меньше себестоимости. Согласно информации на официальном сайте «Аэрофлота», договор по 12-летней финансовой аренде (лизингу) первых десяти SSJ100 был заключен 20 августа 2009 г. на сумму 237,3 млрд долл. (с НДС), что соответствует средней цене одного самолета 20,1 млн долл. без НДС. В дальнейшем, правда, условия сделки были пересмотрены («Аэрофлот» начнет возвращать поставленные машины производителю уже в этом году, по мере поступления новых, в версии full). Тем не менее очевидно, что отнюдь не только «аэрофлотовские» самолеты поставлялись ГСС в прошлом году по цене ниже себестоимости.
Справедливости ради надо отметить, что интенсификация производства уже позволила добиться снижения себестоимости и, соответственно, убытков от продаж. Так, в 2011 г., когда ЗАО «ГСС» поставило первые пять серийных самолетов (четыре — «Аэрофлоту» и один — «Армавиа»), средняя выручка по каждой машине составляла 18,3 млн долл., а себестоимость — 33,1 млн долл. Таким образом, каждый самолет генерировал в 2011 г. убыток в 14,8 млн долл. Год спустя себестоимость «суперджета» удалось снизить на 15 %, а убыток при его продаже — почти вдвое. При этом 2012-й — всего второй год серийных поставок (первая серийная машина взлетела в 2010 г., но поставки заказчикам стартовали весной 2011-го). Поэтому, с учетом имеющихся планов сокращения производственного такта и
