Взлёт, 2012 № 12 - [5]
Остальные коммерческие эксплуатанты Ан-124 за пять прошедших лет остались «при своих». Десять лайнеров по-прежнему летает под флагом авиакомпании «Волга- Днепр» (все они, за исключением одного, приобретены в период 1991-2004 гг. непосредственно на заводе-изготовителе новыми). Семь «Русланов» продолжают работать в «Авиалиниях Антонова», один – в эмиратской Maximus Air Cargo. Два Ан-124100 по-прежнему принадлежат ливийской Libyan Air Cargo, однако в настоящее время, после известных событий в стране, не эксплуатируются. Один из них с 2011 г находится на хранении в Киеве, а второй – в Триполи (по некоторым данным, он был поврежден при авианалете сил НАТО).
Без сомнений, в обозримом будущем численность и состав парка коммерческих «Русланов» подвергнутся изменениям. Например, известно желание ГрК «Волга-Днепр» нарастить количество своих Ан-124-100. «Мы хотим консолидировать флот, – говорят в компании. – Переговоров ведется много, но результатов пока нет. Мы готовы взять машины у кого угодно, хоть у военных, хоть у ливийцев, и у «антоновцев» купим». В условиях дефицита Ан-124 на мировом рынке наиболее вероятно, что первыми сменят своего собственника ливийские машины.
| Авиа компания | Рег.номер | Сер.номер | Год Год выпуска поставки | |
| «Волга-Днепр»(10) | RA-82042 | 06-06 | 1991 | 1991 |
| RA-82043 | 06-07 | 1991 | 1991 | |
| RA-82044 | 06-08 | 1992 | 1992 | |
| RA-82045 | 06-09 | 1992 | 1992 | |
| RA-82046 | 06-10 | 1992 | 1992 | |
| RA-82047 | 07-01 | 1993 | 1993 | |
| RA-82078 | 07-10 | 1996 | 1996 | |
| RA-82074 | 07-07 | 1994 | 1999 | |
| RA-82079 | 08-01 | 2000 | 2000 | |
| RA-82081 | 08-03 | 2004 | 2004 | |
| «Полет»(4) | RA-82075 | 07-08 | 1994 | 1994 |
| RA-82077 | 07-09 | 1995 | 1995 | |
| RA-82068 | 07-03 | 1993 | 2004 | |
| RA-82080 | 08-02 | 2004 | 2004 | |
| «224 летный отряд» (4*) | RA-82040 | 06-04 | 1990 | 2009 |
| RA-82013 | 05-02 | 1987 | 2010 | |
| RA-82014 | 05-03 | 1987 | 2011 | |
| RA-82039 | 06-03 | 1990 | 2012 | |
| «Авиалинии Антонова»(7) | UR-82007 | 01-05 | 1987 | 1993 |
| UR-82008** | 01-06 | 1986 | 1993 | |
| UR-82009*** | 01-08 | 1986 | 1993 | |
| UR-82027** | 02-08 | 1990 | 1993 | |
| UR-82029 | 02-10 | 1991 | 1993 | |
| UR-82072 | 07-05 | 1993 | 1999 | |
| UR-82073 | 07-06 | 1994 | 1999 | |
| Libyan Air Cargo(2****) | 5A-DKL | 03-01 | 1992 | 2001 |
| 5A-DKN | 03-02 | 1994 | 2001 | |
| Maximus Air Cargo (1) | UR-ZYD | 03-03 | 2003 | 2003 |
* к поставке готовятся еще как минимум три самолета (RA-82032, RA-82030, RA-82035), проходящие ремонт и модернизацию на ЗАО «Авиастар-СП»
** доработан до модификации Ан-124-100М
*** доработан до модификации Ан-124-100М-150
**** самолеты в настоящее время не эксплуатируются:
5A-DKL с 2011 г. находится на хранении в Киеве, 5A-DKN в 2011 г. поврежден при авианалете сил НАТО в Триполи
В авиакомпании «Полет» сегодня эксплуатируется четыре «Руслана»
Подконтрольное Минобороны России ОАО «224 летный отряд» с 2009 г. получает модернизированные Ан-124-100
В настоящее время на рамповые самолеты приходится около 3% мирового рынка авиационных грузовых и экспресс-перевозок, что в денежном выражении составляет более 2 млрд долл. По некоторым данным, «Русланы» ежегодно зарабатывают более 1 млрд долл. При этом на чартерные перевозки, где и работают коммерческие Ан-124, приходится 7-9% всего мирового воздушного грузооборота.
По итогам 2011 г. структура рынка Ан-124 в ГрК «Волга-Днепр» (в летных часах) выглядела следующим образом: 66% приходилось на работы для правительственных заказчиков (об одном из таких проектов – программе SALIS – см. врезку), 16% – на перевозку аэрокосмических изделий, 8% – на промышленное оборудование, 5% – на нефтегазовое, 1% – на доставку гуманитарной помощи, еще 4% приходилось на иные заказы. По расчетам западных консалтинговых компаний, в долгосрочной перспективе рынок чартерных грузовых авиаперевозок будет ежегодно расти в среднем на 6% по каждому из указанных сегментов. Подчеркнем, что сегодня две трети летной работы «Русланов» фактически напрямую зависит от глобальной политической обстановки. Данный фактор трудно поддается прогнозированию. Поэтому заявления об обязательном росте данного сегмента в перспективе до 2030 г. не выглядит столь бесспорным. Так, в годовом отчете ОАО «224 ЛО» отмечается: «Конъюнктура рынка выглядит менее благоприятной для Общества в 2012 г., в связи с завершением программ военного присутствия США и стран Евросоюза в Ираке и Афганистане».
Еще одним фактором риска для успешной работы Ан-124-100 стало заметное отставание его параметров от требований времени. Если суммировать все проблемы, которые сейчас есть в коммерческой эксплуатации «Русланов», то их можно отнести к четырем основным вопросам, рассмотренным ниже.
врезка
Расширение в последнее десятилетие границ деятельности вооруженных сил европейских стран НАТО привело к необходимости осуществления переброски по воздуху значительных объемов крупногабаритных грузов, в т.ч. различной техники. Особенно большую важность это приобрело с началом операций в Афганистане и Ираке в рамках «глобальной войны с терроризмом».
Однако страны НАТО столкнулись с нехваткой военно-транспортных самолетов, способных эффективно решать указанную задачу: во-первых, стратегические военно-транспортные самолеты имелись только у США (С-5 и С-17) и России с Украиной (Ан-124 и Ан-225); во-вторых, парк американских С-5 и С-17 был задействован для решения задач в интересах, прежде всего, вооруженных сил США, и на союзников по НАТО порой банально «не хватало сил»; и, наконец, в-третьих, программа создания перспективного общеевропейского ВТС А-400М столкнулась с рядом проблем и существенно затянулась во времени.
