Взлёт, 2011 № 05 - [36]
Анализ прошлогодних авиационных происшествий с вертолетами свидетельствует о том, что несмотря на некоторое улучшение показателей аварийности (снижение числа аварий и катастроф в коммерческой гражданской авиации и количества погибших), их уровень все равно остается довольно высоким. Подтверждением тому является и тот факт, что уже за первые три месяца 2011 г. в России произошли еще два вертолетных происшествия. 20 января на озере Суходольское в районе Карельского перешейка потерпел катастрофу вертолет AS355N (RA-04109) компании «Корпоративные вертолеты Северо-Запада» (один человек погиб), а 15 марта в 30 км северо-восточнее Красноярска при выполнении тренировочного полета произошла авария вертолета Ми-8 (RA-24436) авиакомпании «АэроГео» (экипаж не пострадал).
Пожалуй, самой резонансной вертолетной катастрофой последних лет в России стало тяжелое авиационное происшествие с вертолетом Ми-171 авиакомпании «Газпромавиа», произошедшее 9 января 2009 г. на горе Черная в Республике Алтай и повлекшее гибель семи человек (см. «Взлёт» № 1–2/2009, с. 50–53). Внимание общества к ней определялось не только тем, что на борту находились полномочный представитель Президента России в Госдуме Александр Косопкин, несколько чиновников аппарата Госдумы и правительства Республики Алтай, но и самими обстоятельствами того рокового полета: с вертолета велась охота на занесенных в Красную книгу диких животных. Официальное расследование катастрофы заняло пять месяцев, и уже 11 июня 2009 г. на сайте Межгосударственного авиационного комитета был опубликован окончательный отчет по результатам расследования, с которым может ознакомиться каждый желающий.
Несмотря на это, так называемые независимые расследователи, считающие, что настоящую правду от них скрыли, не перестают упражняться в собственных версиях случившегося. Не будем здесь приводить все их аргументы, отметим лишь, что главным образом покоя им не дают увиденные на фотографиях небольшие отверстия в планере Ми-171, которые трактуются ими не иначе как пулевые отверстия. За этим следуют далеко идущие «выводы», согласно которым причиной катастрофы будто бы стали выстрелы внутри вертолета или даже огонь по нему с земли. Любители конспирологических теорий идут дальше, заявляя, что вообще все было подстроено специально, чтобы «устранить» высоких чиновников, катастрофа была инсценирована спецслужбами и т. д. и т. п.
Как же все обстояло на самом деле? Дадим слово непосредственному участнику расследования, видному эксперту МАК по безопасности полетов на вертолетах Сергею Поспелову, который поможет расставить точки над «и» в технической стороне этого происшествия и объяснить происхождение пресловутых «пулевых» отверстий.
Катастрофа на охоте: вымысел и правда
Авиационное происшествие с вертолетом Ми-171 (RA-22463) ООО «Авиапредприятие «Газпромавиа» произошло 9 января 2009 г. на удалении 43 км от населенного пункта Кош-Агач (Республика Алтай). Местность в районе авиационного происшествия — горная, с максимальной высотой рельефа 3431 м над уровнем моря. Местом авиационного происшествия является склон горы Черная с верхней точкой 3018 м и переменным уклоном: до 20° в верхней части и 40–45° ниже по склону. Склон горы — из мелкого щебня, с частично заснеженной поверхностью, высота снежного покрова до 5-10 см.
Общая картина повреждений и разрушений элементов конструкции планера вертолета с учетом их расположения на месте происшествия и информация аварийного бортового регистратора позволили восстановить последовательность разрушения вертолета, которую можно условно разделить на семь этапов.
Столкновение вертолета с крутым склоном горы произошло на высоте порядка 2930 м при правом форсированном развороте с внешним скольжением. При этой эволюции произошло скользящее касание законцовками лопастей рулевого винта (ЛРВ) о камень. Найдена законцовка ЛРВ со следами удара о камень, следы краски с лопасти зафиксированы и на камне.
Разрушение и отрыв законцовок ЛРВ привели к попаданию воздуха внутрь лопастей и вызвали отставание обшивки хвостовых отсеков с сотовым наполнителем от лонжеронов. По сути, от лопастей рулевого винта остались только три лонжерона, что, естественно, привело к потере эффективности рулевого винта, а отсутствие компенсации реактивного момента, в свою очередь, — к резкому разворачивающему моменту влево.
В процессе разворота вертолет ударился о склон колесом левой опоры шасси, о чем свидетельствует разбортовка левого колеса, разрушение реборды на два фрагмента по диаметру и два скола на внешней стороне реборды со следами грунта и травы, это также подтверждается прохождением разовой команды «обжатие опор шасси» на бортовом самописце БУР-1-2. При этом произошло разрушение пирамиды левой опоры шасси и амортизационной стойки.
Далее, в процессе движения вертолет столкнулся с земной поверхностью передней стойкой, в результате чего был разрушен левый подкос и вырван узел его крепления к фюзеляжу. Носовая стойка пробила обшивку фюзеляжа и пол, оказавшись внутри грузовой кабины.
На третьем этапе вертолет подбросило и ударило левым боком и кабиной экипажа о скальный выступ на склоне горы. Об этом свидетельствует не сорванный по ходу движения вертолета снежный покров. Удар о скальный выступ оставил вмятину на левой стороне фюзеляжа в районе переднего узла крепления левого подвесного топливного бака и привел к отрыву бака. При ударе произошло разрушение остекления и элементов силового каркаса пилотской кабины, экипаж выбросило из пилотской кабины по ходу движения. Створки грузовой кабины открылись, произошло разрушение узлов навески и отделение левой створки. Вещи, находившиеся в грузовой кабине, рассыпались по склону горы.
