Взлёт, 2011 № 05 - [37]
Далее произошло разрушение лопастей несущего винта от ударов о скальную поверхность. Отсутствие следов повреждения хвостовой балки лопастями свидетельствует об их практически мгновенной остановке. Остановка вращения несущего винта привела к энергичному развороту вертолета влево и дальнейшему разрушению элементов его конструкции.
На пятом этапе вертолет развернуло, и он начал двигаться вниз по склону хвостовой балкой вперед. Удар о склон концевой балкой и хвостовым редуктором привел к его разрушению на два фрагмента в плоскости ведомого зубчатого колеса. В процессе удара произошло разрушение обшивки центральной части фюзеляжа между шпангоутами № 17 и 19, а также вала трансмиссии, который вышел из зацепления в шлицевом соединении со стороны хвостовой балки и уперся в грунт.
Далее, при движении фюзеляжа вниз, вал трансмиссии сработал как «рычаг» и забросил хвостовую и концевую балки на верхнюю часть фюзеляжа. При ударе балкой о верхнюю часть фюзеляжа и несущую систему, произошел отрыв концевой балки от хвостовой. Дальнейшее движение концевой балки привело к смятию передней части левого верхнего подвесного топливного бака, двигательных капотов и обечайки входных каналов двигателей, крыши кабины экипажа и передней части правого верхнего подвесного топливного бака. Удары концевой балкой по обшивке капотов и планера привели к образованию многочисленных пробоин — тех самых, которые в последующем и были объяснены независимыми исследователями как «огнестрельные».
На заключительном этапе движения вертолет скатился еще дальше вниз и ударился о склон, что привело к отрыву пилотской кабины по стыковочным шпангоутам и к складыванию потолочной панели с панелью пола, с общим смещением фрагментов пилотской кабины вниз с углом до 35° до упора с земной поверхностью. При этом произошло разрушение с первого по пятый шпангоуты центральной части фюзеляжа слева в районе панели пола. С вертолета была сброшена открытая сдвижная дверь, правая створка грузовой кабины и фрагменты двух лопастей несущего винта. Разрушающейся правой амортизационной стойкой шасси был разрушен правый подвесной топливный бак.
Расследовавшая происшествие комиссия пришла к выводу, что все остальные разрушения элементов конструкции вертолета, его агрегатов и систем явились следствием описанного выше процесса разрушения.
Таким образом, как бы интригующе не звучали версии независимых расследователей, картина алтайской катастрофы с высокопоставленными охотникам выглядит достаточно тривиально. Процитируем фрагмент из заключения комиссии: «Причиной катастрофы вертолета Ми-171 RA-22463 явились ошибка в пилотировании находившегося на рабочем месте второго пилота пассажира (командир вертолета Ми-8), осуществлявшего активное пилотирование вертолета на заключительном этапе, выразившаяся в допущении снижения при выполнении форсированного правого разворота с внешним скольжением в горном ущелье, ширина которого была менее допустимой РЛЭ (500 м), а также отвлечение внимания членов экипажа, приведшее к потере контроля за высотой и неправильной оценке положения вертолета относительно препятствий».
Причина происшествия — контрафакт!
Михаил СУНЦОВ
14 декабря 2010 г. на аэродроме «Сатвари» в индийском штате Джамму и Кашмир произошло авиационное происшествие с вертолетом Ми-26, принадлежащим ВВС Индии. Из-за неполадок в системе поперечного управления вертолет упал на землю с высоты около 5 м и разрушился. Никто из находившихся на борту девяти человек не погиб, но машина признана не подлежащей восстановлению. Несмотря на то, что разбившийся Ми-26 находился на гарантии после ремонта на заводе-изготовителе, претензии к российской стороне не предъявлялись: как выяснилось, накануне рокового вылета эксплуатант, без согласования с гарантийной бригадой, самостоятельно заменил один из агрегатов системы управления вертолетом, причем для этого был использован агрегат неустановленного происхождения. Сегодня уже известны все обстоятельства случившегося, знание которых позволяет сделать вывод о том, что как бы кому-то может быть и ни хотелось, но эта декабрьская авария никоим образом не может бросить тень на российский Ми-26 в преддверии подведения итогов тендера ВВС Индии на 15 тяжелых транспортных вертолетов. Как известно, в нем участвуют новый отечественный Ми-26Т2 и американский «Чинук».
Первые два тяжелых транспортных вертолета Ми-26 были приобретены ВВС Индии в мае 1986 г. Они вошли в состав сформированного тогда же 126-го вертолетного отряда, получив регистрационные номера Z2897 и Z2898. Еще две аналогичные машины (Z3075 и Z3076) отряд получил в феврале 1989 г. Эти четыре Ми-26 на протяжении уже более двух десятилетий довольно активно использовались в Индии для перевозки тяжелых грузов и выполнения уникальных транспортных операций. Так, например, в феврале 1989 г. была осуществлена единственная в своем роде перевозка на внешней подвеске понтонного моста. По крайней мере дважды, в 1999 и 2002 гг., Ми-26 транспортировал на базу с мест авиационных происшествий истребители МиГ-21. В июле 2002 г. аналогичным образом он эвакуировал с места аварии на аэродроме Кангра пасса жирский самолет «Бичкрафт», причем эта операция стала уникальной и с точки зрения продолжительности полета с внешней подвеской, достигшей 3,25 ч. По меньшей мере два раза, в феврале 2006-го и сентябре 2007-го, Ми-26 перевозил с места грубых посадок вертолеты типа Ми-17. В прошлом году индийские Ми-26 широко применялись для переброски тяжелого оборудования для строительства железной дороги в долине Сринагар.
