Благодаря возможным утечкам информации и обнаруженным экспертами нескольким зарегистрированным недавно в США патентам, стали известны некоторые детали. В отличие от металлических А320, как и «Дримлайнер», новый «Боинг», скорее всего, получит фюзеляж из композиционных материалов. Но главная сенсация может крыться в другом: считается, что пассажирский салон у «797-го» будет выполнен по схеме с двумя проходами между креслами (схема 2+3+2) — как на широкофюзеляжных лайнерах. Для этого поперечное сечение фюзеляжа сделают не традиционным круглым, а эллиптическим. Не исключено, что конструкция лайнера воплотит и ряд других необычных по сегодняшним меркам решений. А вот по силовой установке сюрпризов ждать вряд ли стоит. Скорее всего, речь пойдет о тех же новейших редукторных двигателях серии PW1000G или конкурирующих с ними Leap-X, размещенных, как и у подавляющего большинства современных и перспективных лайнеров, под крылом. Однако, наберемся еще немного терпения. Ждать осталось уж недолго. Буквально через пару месяцев мы уже наверняка узнаем, что же намерен делать дальше «Боинг» в наиболее массовом и продаваемом сегменте среднемагистральных пассажирских лайнеров.
Продолжение следует?
Концерн «Эрбас» длительное время находился не просто в роли догоняющего — в первые годы своего существования европейская компания даже и не рассматривалась в качестве серьезного конкурента авторитетнейшему «Боингу».
Однако европейцы постепенно, шаг за шагом, продвигались к поставленной перед собой стратегической цели, при этом своей «авиационной гордости» всемерно помогали правительства заинтересованных стран. Последнее в прошлом году, к радости «Боинга», привело к серьезным штрафам для «Эрбаса», который, как неоднократно заявляло руководство «Боинга», нарушал соглашение от 1992 г. между США и ЕС по вопросу субсидирования проектов создания и серийного выпуска крупных коммерческих авиалайнеров. По итогам разбирательств комиссия ВТО признала незаконным факт предоставления правительствами западноевропейских стран кредитов «Эрбасу» для запуска отдельных программ (фигурировали А380 и А350) на условиях ниже рыночных, а также выдачи консорциуму различных грантов на научно-исследовательские цели и финансирование отдельных инфраструктурных проектов. Надо сказать, что и европейцы в долгу не остаются, регулярно обвиняя американцев в нарушении тех же договоренностей, но в этом случае «помощь» приходит посредством «перекачки» части средств с военных контрактов «Боинга». В итоге, в прошлом году американцам также «поставили на вид», хотя объем их прегрешений оказался почти в 8 раз ниже (у «Эрбаса» специалисты ВТО нашли нарушений на 20 млрд долл., у «Боинга» — на 2,6 млрд долл.).
Впрочем, как бы то ни было, ситуация в конечном итоге обернулась для «Боинга» так, что «Эрбас» уже который год подряд не просто «не пускает» заокеанского конкурента на первую ступеньку пьедестала почета, но с каждым разом делает его возвращение на нее все более проблематичным. О стремительном рывке европейских авиастроителей лучше всего говорить цифрами: 1000-й самолет консорциум продал через 15 лет после своего образования (в 1989 г.), 2000-й — через семь лет (в 1996 г.), 3000-й — через два года (в 1998 г.), а недавно консорциум законтрактовал уже 10-тысячную машину.
Но не будем ставить пока точку в давнем споре. От «Боинга» в этом году ждут много новостей. Очевидно, что если имеющиеся надежды оправдаются, и если после нескольких лет срывов и задержек, американская компания наконец выведет на рынок свой инновационный «Дримлайнер», а заодно еще и заявит о не менее прорывном проекте перспективного среднемагистрального самолета, склонившаяся было в пользу европейского конкурента чаша весов может серьезно заколебаться. Вернемся к теме через год. А может быть и чуть раньше.
Что почем?
«Эрбас» и «Боинг», как обычно, размещают на своих официальных сайтах информацию о так называемых каталожных ценах на выпускаемые ими коммерческие самолеты. На практике, в зависимости от условий договоренностей с заказчиками, реальная цена поставляемых лайнеров всегда ниже каталожной — в ход идут разного рода скидки. Тем не менее, стоимость по каталогу является неплохим ориентиром, позволяющим представить актуальный уровень цен на современные гражданские самолеты, и именно она объявляется публично при оглашении заключаемых контрактов.
В минувшем году «Эрбас» и «Боинг» подняли цены на все свои самолеты, причем европейский концерн сделал это уже во второй раз (предыдущее повышение произошло в январе 2010 г.), американцы же до этого сохраняли свои цены с 2008 г. В результате, лайнеры «Эрбаса» стали дороже на 4,4–8,4 % (больше всего подорожал А380), а «Боинга» — на 4,5-11,4 % (самое сильное подорожание коснулось модели 787).
Заметим, что европейские лайнеры в среднем остаются несколько дороже аналогичных им по классу американских. Так, если средняя каталожная цена на популярный узкофюзеляжный «Боинг» 737–700 составляет около 68 млн долл., то аналогичный ему А319 оценивается уже почти в 78 млн долл. Чем больше машина — тем существеннее разница в цене. Например, новейший «Дримлайнер» в варианте 787-9 можно купить за 218 млн долл., а аналогичный ему по вместимости перспективный А350-800 — минимум за 237 млн. Самые высокие цены, естественно, на наиболее вместительные машины: недавно взлетевший «Боинг» 747-8 «Интерконтинентал» стоит от 317 млн долл., а А380 теперь можно купить только за 375 млн долл.
