Взлёт, 2009 № 12 - [7]
На третьем этапе (долгосрочная перспектива), реализация которого рассчитана на период 2016–2020 гг., будет разрабатываться несколько перспективных и весьма амбициозных новых гражданских и военных проектов. В гражданском секторе тяжелых вертолетов предлагается реализовать программу российско-китайского вертолета 30-тонного класса — AHL. В среднем классе ставка сделана на «перспективный скоростной вертолет» (сейчас в этом направлении развиваются две темы — Ми-Х1 и Ка-92, однако в ближайшее время планируется сделать выбор и продолжить развитие только одной из них). Легкие вертолеты будут создаваться в двух классах — 2,5 и 4,5 т — возможно, в сотрудничестве с зарубежными партнерами, но учитывая при этом и имеющийся задел по таким отечественным проектам, как, например, Ми-44 и Ми-54.
Военный сегмент (см. схему) будет включать модернизированный тяжелый транспортный Ми-26М, транспортно-десантный Ми-383 (развитие линии Ми-38), скоростной средний многоцелевой Ка-65 и так называемый перспективный «ударный вертолетный комплекс». Работы по специальному легкому пилотируемому вертолету для военных заказчиков не предусмотрены, и, согласно представленному на конференции плану, «легкую» нишу займут только беспилотные летательные аппараты. ЕЕ.
Марке «МиГ» — 70!
Евгений АРСЕНЬЕВ, Андрей ФОМИН
8 декабря этого года создатели одной из самых знаменитых марок отечественных боевых самолетов — истребителей «МиГ» — отмечают свое 70-летие. Именно в этот день в далеком 1939 г. было принято решение о создании на московском авиазаводе № 1 опытно-конструкторского отдела во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, первые буквы фамилий которых и составили легендарную аббревиатуру «МиГ». Название конструкторского коллектива в дальнейшем не раз менялось, неоднократно сменяли друг друга, особенно в постсоветские годы, руководители компании, но марка «МиГ» неизменно оставалась своего рода визитной карточкой отечественной истребительной авиации. Нет сомнений, что сохранится она и в будущем, когда РСК «МиГ» войдет в состав создаваемого в рамках Объединенной авиастроительной корпорации холдинга «ОАК — Боевые самолеты».
А.И. Микоян и М.И. Гуревич
К концу 30-х гг. прошлого века стало очевидно, что отечественной авиации требуются новые истребители со скоростями полета не менее 600 км/ч и с мощным вооружением, которые не только не уступали бы современным зарубежным самолетам, но и могли превзойти их в летном и боевом отношении.
В это время московский завод № 1 им. Авиахима был загружен производством истребителей И-15бис и И-153 конструкции Н.Н. Поликарпова, а также работами по внедрению в серию яковлевского ББ-22 (будущего Як-4). Однако по своим характеристикам бипланы Поликарпова уже не в полной мере удовлетворяли требованиям военных. А события развивались стремительно, поскольку начавшаяся в Европе война и конфликт с Финляндией требовали скорейшего обновления самолетного парка.
В ноябре 1939 г. на заводе была создана комиссия для подготовки предложений по загрузке серийного производства на следующий год. Членам комиссии было предложено изучить истребитель И-26, разрабатывавшийся в ОКБ А.С. Яковлева (будущий Як-1). Яковлев подробно ознакомил комиссию с самолетом, который в это время находился в сборочном цехе. Однако еще свежи были в памяти проблемы, с которыми столкнулся завод при освоении «сырого» ББ-22, да и на И-26 еще не было нужной документации. Поэтому в противовес «чужому» было предложено рассмотреть другой проект — разрабатывавшийся в базировавшемся на заводе № 1 ОКБ Н.Н. Поликарпова истребитель И-200 с мощным мотором АМ-37 и с более высокими, чем у И-26, летно-тактическими характеристиками. По расчетным данным, самолет должен иметь максимальную скорость 670 км/ч, в то время как у И-26 она составляла всего 580 км/ч. К тому же конструкция И-200 была более приспособлена к условиям производства на заводе № 1, что значительно сокращало сроки его внедрения в серию.
МиГ-3
Было принято решение о быстрейшем выполнении проектных работ. Уже 25 ноября 1939 г. группа, в которую вошли А.Г. Брунов, М.И. Гуревич, А.Т. Карев, Н.З. Матюк, В.А. Ромодин и Я.И. Селецкий, начала эскизное проектирование нового истребителя. В это время перед руководством завода встал вопрос о том, кто возглавит работы по новому самолету. Директор завода П.А. Воронин поручил переговорить на эту тему с Артемом Ивановичем Микояном, который с предложением согласился не сразу, но, все же, учитывая создавшуюся обстановку, в итоге дал свое согласие.
8 декабря 1939 г., по согласованию с Наркомом авиационной промышленности М.М. Кагановичем, директор завода № 1 П.А. Воронин издал приказ об организации на заводе самостоятельного опытно-конструкторского отдела (ОКО) по проектированию и постройке истребителя И-200. Начальником ОКО был назначен А.И. Микоян, его заместителями — М.И. Гуревич и В.А. Ромодин.
Дальнейшие события развивались стремительно: 8 декабря эскизный проект скоростного истребителя И-200 уже был готов и направлен на рассмотрение в Наркомат авиационной промышленности и ВВС, 25 декабря был рассмотрен и утвержден макет самолета, на следующий день началась разработка и изготовление рабочих чертежей, и уже 31 марта 1940 г первый опытный экземпляр истребителя И-200 покинул сборочный цех, а 5 апреля летчик-испытатель А.Н. Екатов поднял его в воздух. Таким образом, от начала проектирования до первого вылета прошло всего 100 дней!
