Взлёт, 2008 № 11 - [30]
А пока – несколько слов о других участниках казахстанского рынка авиаперевозок. Среди них, например, авиакомпания «Саяхат» («саяхат» – по-казахски «путешествие»), выполняющая чартерные пассажирские и грузовые авиаперевозки в более чем 50 стран мира. На ее долю, по данным самого «Саяхата», приходится 51% от общего объема казахстанских грузоперевозок. Парк авиакомпании состоит из четырех самолетов Ил-76ТД и трех Ту-154М. К слову, в летний сезон «Эйр Астана» частенько брала в «мокрый» лизинг у «Саяхата» ее Ту-154М для выполнения дополнительных чартеров из городов Казахстана в Германию, поскольку некоторые аэропорты республики не способны принимать воздушные суда западного производства.
Еще один казахстанский перевозчик, воздушные суда которого можно, например, встретить в московском аэропорту «Домодедово», – «Атырау Ауе Жолы» из одноименного города. В парке компании сегодня четыре Ту-134А (А-3) и один Ту-154М. Три «больших» «Туполева» (один Ту-154М и пара Ту-154Б-2) имеются у «Аэротур-KZ». Нельзя обойти вниманием и государственную компанию «Беркут», приписанную к хозяйственному управлению Администрации Президента Казахастана и специализирующуюся, в основном, на специальных перевозках в интересах высших должностных лиц страны. Помимо самолетов советского производства (один Ту-154Б-2, пара Ту-134 и четыре Як-40), «Беркут» располагает современными «иномарками» с салонами класса VIP: «Боингами» 767-200, 757-200 и 737-700 (BBJ), а также недавно поступившим непосредственно с завода-изготовителя «Эрбасом» А320-214Х (CJ).
Помимо «Эйр Астаны», «Беркута» и «СКАТа», получение «иномарок» в последние годы могли позволить себе всего несколько других казахстанских компаний. Так, «Азия Континенталь» из Кызыл-Орды взяла в прошлом году в лизинг у турецкого «Пегасуса» пятилетний «Боинг» 737-800, а алматинская «Тахмид Эйр» нынешним летом – свой второй довольно старый (1982 г. выпуска) B737-200. Пару аналогичных «Боингов» 737-200 эксплуатирует и актюбинская «Старлайн.KZ». А вот «Хозу-Авиа» (г. Алматы) за последний год смогла пополнить парк из имеющихся у нее пары Як-42 двумя новыми, с завода, региональными CRJ-200 канадского производства.
Однако, если не считать «Эйр Астаны», закупки других казахстанских авиаперевозчиков носят по сути штучный характер, и с учетом неизбежного старения парка самолетов советского производства, местные авиакомпании в ближайшем будущем должны будут ответить сами себе на два злободневных вопроса: на чем летать и на какие средства покупать?
В прошлом году «СКАТ» брал в «мокрый» лизинг в Киргизии столь редкие ныне на воздушных трассах BAC 1-11
В 2005 г киевский авиационный завод «Авиант» подписал контракт на постройку семи новых региональных реактивных самолетов Ан-148-100 с казахстанской авиакомпанией «СКАТ» (еще один аналогичный лайнер, но в комплектации VIP, был заказан «Беркутом»). «СКАТ» уже внес аванс по этой сделке, но на сегодня так ни одного Ан-148 еще и не получил. Более того, перевозчик подвергся резкой критике со стороны казахстанского правительства. «Кому нужен этот Ан-148? – возмущался в конце 2006 г. экс-премьер-министр Даниал Ахметов на совещании правительства Казахстана. – Надо поощрять авиакомпании приобретать мировые бренды!».
Серьезные задержки с поставкой «Авиантом» частично уже проплаченных самолетов привели к тому, что в самом «СКАТе» уже не испытывают былого оптимизма в отношении этого контракта. Однако, по словам Оксаны Трофимчук из пресс-службы АНТК им. О.К. Антонова, головной Ан-148 для авиакомпании «СКАТ» вскоре все же выйдет с завода: «По официальной информации, которую мы получаем с «Авианта», выкатка первого самолета намечена на начало 2009 г.» .
До сих пор авиакомпания «Хозу-Авиа» эксплуатировала только пару Як-42 (на фото внизу), но совсем недавно получила два свежих канадских CRJ-200
В то время как российско-украинские авиапроизводители официально практически не фигурируют на рынке Казахстана с предложениями о покупке своих самолетов, западные авиастроительные фирмы все больше завоевывают казахстанское небо. Например, представитель «Боинга» Дмитрий Хрол говорит, что рынок гражданской авиации Республики Казахстан на сегодня интересный и динамично развивающийся. «Могу отметить, – говорит г-н Хрол, – что мы находимся в тесном общении с казахстанскими партнерами и в, частности, с «Эйр Астаной». Также могу заверить, что авиарынок Казахстана, не смотря на его малую емкость, является для нас важным». Не хочет отставать от «Боинга» и «Эрбас», начавший поставки новых самолетов «Эйр Астане». Экономический рост последних лет в Республике Казахстан не мог не сказаться и на сегменте бизнес-авиации. Как сообщил «Взлёту» пресс-менеджер компании «Бомбардье» Александр Бочаров, в целом по СНГ и в частности в Казахстане спрос на продукцию канадских самолетостроителей – стабильный. Того же мнения придерживается директор по продажам в России, СНГ и Прибалтике компании «Эмбраер Экзекьютив Джетс» Николай Головизнин. По его словам, в Казахстане сейчас эксплуатируется около пяти бизнес-джетов производства «Эмбраера». Растут продажи на казахстанском рынке и частных вертолетов. Так, коммерческий директор компании «Еврокоптер Восток» Артём Фетисов рассказал «Взлёту», что сегодня в Казахстане летает 15 вертолетов его компании, среди которых один – «Супер Пума» – состоит в авиапарке казахстанского правительства.
