Взлёт, 2008 № 11 - [32]
Рост мировых цен на нефть и вслед за ними цен на авиакеросин не смог не сказаться и на гражданской авиации Республики Казахстан. Примерно 60% топлива и сырья для его переработки сегодня импортируется из России. По имеющимся у редакции данным, в 2007 г. Республика Казахстан использовала около 690 тыс. тонн авикеросина, при этом РФ экспортировала в Казахстан примерно 300 тыс. тонн. Собственный объем производства составил 385 тыс. тонн. (данные Агентства по статистке Республики Казахстан). Остальная часть, примерно 5 тыс. тонн, импортировалась из других стран. Как сообщили «Взлёту» в компании «Эйр Астана», «в структуре расходов авиакомпании топливо занимает большую долю. Раньше, в том же 2002-м, это было порядка 12%, а к концу 2008 г. мы ожидаем, что этот показатель достигнет 40-45%. Дотаций от государства на авиатопливо мы не получаем, но государство дотирует общественно-значимые маршруты, которые полностью себя пока не окупают».
По информации директора по развитию и маркетингу Центра исследований конъюнктуры нефтяного и нефтехимического рынка «Кортес» Павла Строкова, если на 26 сентября 2008 г. верхняя граница стоимости «заправки в крыло» 1 тонны авиакеросина с аэропортах московского авиаузла составляла около 32,5 тыс. руб. (с учетом НДС) или чуть более 1300 долл. На казахстанском же рынке в этот же период российский авиакеросин продавали по цене 1000-1100 долл. за тонну, туркменский – по 1050 долл.
Ту-154Б-2, использовавшийся до недавнего времени в Казахстане для правительственных перевозок
Не смотря на то, что текущий уровень финансирования транспорта Республики Казахстан составляет порядка 1,5% от ВВП, что намного ниже, чем в странах со схожими территориальными характеристиками (активно развивающиеся страны вкладывают в транспортный комплекс до 4-7% от ВВП), сегодня рынок авиаперевозок Казахстана динамично растет, и его ежегодный рост составляет не менее 20%. Кроме того, как полагают эксперты, крупнейшие республиканские аэропорты после застоя 90-х гг. начинают с успехом «переманивать» иностранные авиакомпании для промежуточных посадок при выполнении трансконтинентальных и внутриконтинентальных транзитных авиаперевозок. Но существует и ряд объективных факторов, замедляющих интенсификацию развития казахстанской гражданской авиации. Среди них: фактическая монополизация рынка республиканских авиаперевозок; отсутствие развитой сети регионального воздушного сообщения; морально устаревший парк самолетов подавляющего большинства авиакомпаний страны; «перекос» в развитии аэропортов в пользу Алматы и Астаны; низкое качество казахстанского авиакеросина и невозможность самостоятельного обеспечения потребностей в нем национальной гражданской авиации. Немалой проблемой является также отсталость законодательства Республики Казахстан, регулирующего вопросы в сфере воздушного транспорта. По словам представителя «Эйр Астаны» Беллы Кормышевой, оно уступает стандартам, принятым во многих странах мира и согласованным с рекомендациями ICAO. Тем не менее, можно с уверенностью заявить, что воздушные перевозки Казахстана воспряли от застоя 90-х и их дальнейшее развитие будет идти только по нарастающей.
| Авиакомпания | Тип самолета | Регистрационный номер | Заводской номер | Дата поставки | Дата постройки | Лизингодатель |
| «Эйр Астана» | B767-306ER | P4-KCA | 27612/647 | 16.02.2007 | 06.02.1997 | |
| B767-306ER | P4-KCB | 27614/661 | 23.04.2007 | 13.05.1997 | ||
| A320-214 | P4-UAS | 2987 | 03.01.2007 | 29.11.2006 | ||
| A320-214 | P4-VAS | 3141 | 26.05.2007 | 25.04.2007 | ||
| A321-131 | P4-NAS | 1042 | 01.03.2007 | 23.06.1999 | ||
| A321-231 | P4-OAS | 1204 | 01.06.2007 | 31.03.2000 | ||
| A320-232 | P4-WAS | 3484 | 19.05.2008 | 15.04.2008 | ILFC | |
| A320-232 | P4-XAS | 3519 | 18.06.2008 | 29.05.2008 | ILFC | |
| A319-132 | P4-YAS | 3614 | 14.08.2008 | 31.07.2008 | ||
| «Беркут» | А320-214(CJ) | UP-A2001 | 3199 | 03.06.2008 | 10.07.2007 | |
| СКАТ | B737-230 | UN-B3707 | 22123/726 | 07.11.2007 | 13.02.1981 | |
| B737-522 | LY-AWS | 26739/2494 | 14.09.2008 | 17.06.1993 | Lithuanian Airlines | |
| «Азия Континенталь» | B737-86N | TC-API | 32732/1056 | 15.11.2007 | 11.01.2002 | Pegasus |
| «Хозу-Авиа» | CRJ-200 | UN-C8502 | 8049 | 14.11.2007 | 11.2007 | |
| CRJ-200 | UN-C8501 | 8054 | 28.01.2008 | 02.2006 | ||
| «Тахмид Эйр» | B737-2T5 | UP-B3703 | 22632/847 | 04.07.2008 | 22.02.1982 | |
| Жирным шрифтом выделены поставки новых самолетов с заводов-изготовителей | ||||||
В начале 90-х гг., при вступлении Казахстана в Международную ассоциацию воздушного транспорта, республике был присвоен свой уникальный регистрационный код UN, который в спешном порядке нанесли на все воздушные суда, унаследованные после распада СССР гражданской авиацией Казахстана от местного управления «Аэрофлота». При этом цифровая часть регистрационных номеров осталась прежней (85*** для самолетов Ту-154, 65*** для Ту-134, 86*** для Ил-86 и т.п.), лишь буквы «СССР» поменялись на «UN». О некотором неудобстве, связанном с тем, что аналогичной аббревиатурой обозначаются также летательные аппараты ООН (UN), как-то сразу не подумали. Вопрос назрел совсем недавно, когда международные авиационные власти для исключения этой путаницы решили поменять Казахстану код – и теперь регистрационные номера его воздушных судов должны начинаться буквами «UP».
