Взлёт, 2008 № 11 - [26]
В то же время, как и во многих других бывших республиках СССР, в Казахстане остро стоит вопрос модернизации парка воздушных судов. По данным компании «Эйрклэймс Групп», по состоянию на июль 2008 г. в Республике Казахстан «на крыле» находилось всего 88 магистральных самолетов, из которых почти три четверти – устаревшие машины советской постройки. Пополнение парка в последние годы осуществлялось за счет закупок и взятия в лизинг самолетов западного производства, однако только немногие компании (а по сути лишь резко вырвавшаяся в лидеры рынка «Эйр Астана») могут позволить себе новые «иномарки». Наряду с ними в небе Казахстана еще в прошлом году летали такие ставшие уже «раритетами» самолеты, как, например, советский Ил-18, американский «Боинг» 727 и британский ВАС 1-11.
В парке ведущей авиакомпании Казахастана «Эйр Астана» сегодня имеется уже десять лайнеров «Эрбас» семейства А320
Вверху: на этом «Боинге» 767, формально принадлежащем авиакомпании «Беркут», осуществляются перевозки высших государственных лиц Казахстана
Внизу: один из двух Як-42 компании «СКАТ» – второго по величине казахстанского авиаперевозчика
Когда-то Казахское ордена Трудового Красного Знамени управление гражданской авиации (КУГА) входило в мощную систему «Аэрофлота» и имело второй по величине в Союзе парк самолетов, а заодно и хорошую прибыль. На протяжении 17 лет (1970-1987 гг.) им руководил профессионал своего дела Николай Алексеевич Кузнецов – первый дважды Герой Социалистического труда в гражданской авиации, заслуженный пилот СССР. Местные ветераны-авиаторы до сих пор вспоминают, какой тогда был порядок. Гражданская авиация Казахстана в период руководства ею Кузнецовым получила мощное развитие. К 80-е гг. воздушные линии Казахстана протянулись на сто с лишним тысяч километров. Прежняя столица республики – Алма-Ата (с 10 декабря 1997 г. столица перенесена в Астану) была связана со всеми столицами союзных республик, областными центрами Казахстана, многими городами и курортными зонами бывшего СССР. Внутри областей республики хорошо была развита сеть местных воздушных линий. Ежегодно услугами воздушного транспорта пользовался 51% населения Казахстана. Заметно укрепилась материально-техническая база авиапредприятий. Были реконструированы и во многих аэропортах сооружены новые взлетно-посадочные полосы с твердым покрытием, 17 аэропортов принимали самолеты первого класса.
В период руководства Кузнецова в гражданской авиации республики были открыты Актюбинское летное училище летчиков (самый известный выпускник – народный герой Казахстана, ныне глава Национального космического агентства Республики Казахстан Талгат Мусабаев), Академия гражданской авиации в Алма-Ате. Кроме того, именно в Казахстан 26 декабря 1975 г. был совершен первый рабочий рейс первого советского сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Тогда в Алма-Ату лайнер перевез почту и посылки, а уже с ноября 1977 г. на том же направлении начались и пассажирские перевозки.
Уходя в отставку в 1987 г., Кузнецов оставил КУГА, считавшееся одним из лучших в СССР, в отличном состоянии. Управление могло ежегодно за счет собственных ресурсов покупать четыре-пять самолетов класса Ил-86. Республиканские авиаторы ежегодно перевозили более 9 млн пассажиров… Но, с распадом Советского Союза «полетела» и вся наработанная десятилетиями система. В каждом государстве стали создаваться свои национальные авиакомпании.
Первыми самолетами «Эйр Астаны» стала в 2002 г. пара довольно свежих «Боингов» 737-700
В 1993 г. на базе имущественного комплекса КУГА решением руководства Республики Казахстан была образована Национальная акционерная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» («Авиалинии Казахстана»), под крыло которой перешло имущество бывшего республиканского управления «Аэрофлота» и 28 региональных авиаотрядов. Компания имела неплохие стартовые условия для своего развития: самолеты с хорошим остаточным ресурсом, профессиональные экипажи, готовую базу для международных полетов. Казахстан ратифицировал международные конвенции и вступил в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA). Всего этого было достаточно для того, чтобы начать выполнять регулярные рейсы как внутри страны, так и в СНГ, а также дальнее зарубежье. Уже в 1993 г «Авиалинии Казахстана» имели 10 постоянных представительств в столицах ряда стран мира и достаточно разветвленную сеть сообщений.
При этом правительство жестко регулировало цены на билеты национального перевозчика, не позволяя повышать их сообразно галопирующей инфляции 1992-1995 гг., и «Казахстан ауе жолы» выполняла главную свою миссию – она связала регулярными рейсами все регионы страны. Но с приходом в 1994 г. на пост председателя правительства Республики Казахстан Акежана Кажегельдина началась ваучеризация, заработали многочисленные приватизационные механизмы, и 1995 – 1997 гг. стали периодом активного перераспределения собственности.
30 апреля 1996 г. было подписано правительственное постановление №533, которым национальная авиакомпания «Казахстан ауе жолы» передавалась во внешнее управление. А спустя три с половиной месяца вышло «судьбоносное» Постановление Правительства РК от 20 августа 1996 г №1030 «О мерах по экономической стабилизации гражданской авиации Республики Казахстан», которым из состава авиаперевозчика и всех его региональных авиапредприятий выводилось ликвидное имущество. Нужно сказать, что аудит был проведен толковый: новые управляющие забирали все лучшее – самолеты Ил-76, Ил-86, Ту-134, Ту-154 и Ан-24 с хорошим остаточным ресурсом, ремонтные базы, склады ГСМ. Все это вошло в уставный капитал новой авиакомпании – ЗАО «Эйр Казахстан» (Air Kazakstan). По сути, «Казахстан ауе жолы» была обречена со дня выхода апрельского постановления. В казахстанском небе начался хаос – единый механизм национального авиаперевозчика расчленялся на самостоятельные звенья. С разрушением его начали меняться и приоритеты: рейсы на малоприбыльных внутренних линиях начали редеть или вообще закрываться.
