Взлёт, 2008 № 04 - [2]
Преодолены ли последствия тяжелого системного кризиса 90-х гг. в авиационной промышленности?
К сожалению, эти последствия до сих пор не преодолены, несмотря на относительный рост продукции, в частности, индустриальных и экспортных двигателей. Его причинами является отсутствие четкой государственной политики в авиастроении и компетентного государственного органа, претворяющего эту политику в жизнь, и, как следствие, отсутствие федеральной программы возрождения отечественного авиастроения, обеспечивающего потребности развития экономики страны, недостаточные темпы интеграции в мировую экономическую систему, отсутствие государственной кадровой политики.
За 20 лет в России не разработано ни одного нового средне- или дальнемагистрального самолета, хотя есть разработки региональных и ближнемагистральных лайнеров типа Ан-148 или SSJ.
О создании МС-21, который должен придти на смену самому массовому самолету России Ту-154, мы говорим уже пять лет. И только сегодня в ОАК определен облик его семейства. А для него нужны либо разные по тяге двигатели, либо модификации какого-то одного мотора. Необходимо провести конкурс по выбору такого двигателя, создавать кооперацию по его изготовлению и начинать работать. Пока этого до сих пор нет.
МС-21 должен превосходить по всем параметрам западные аналоги, иначе строить его бессмысленно. Это трудно, но можно сделать. Таким же более эффективным, по сравнению с зарубежными конкурентами, должен быть двигатель этого самолета.
Но будет ли МС-21 прорывным продуктом – вот в чем вопрос, потому что до сих пор продолжается безрезультатная дискуссия об его облике, двигателях, которые на нем будут стоять и т.д. Если она продолжится, то этот самолет поднимется в воздух не ранее 2016 г., когда в России будут летать несколько сотен таких же, но западных самолетов.
Хотя, например, есть уже два проекта двигателей, которые могут быть созданы для этого самолета. Это российско-украинский проект на базе Д-436М (он может быть готов буквально через четыре года) и российский на базе ПС-12, разрабатываемого в Перми, который может быть создан в 2016 г.
Кроме того, неизвестна судьба дальнемагистральных самолетов типа Ил-96, которые также необходимы нашей стране с ее необозримыми просторами.
С другой стороны, системный кризис заключается в том, что сегодня производство авиадвигателестроительной индустрии недогружено по объемам по сравнению с тем количеством двигателей, что мы выпускали в 1990 г. В настоящее время они составляют всего примерно 10% от производства 1990 г.
Сегодня проявились еще два фактора кризиса. Это неконтролируемый рост цен на материалы (титан, алюминий, жаропрочные сплавы). За последние три года они выросли в два раза. Поэтому составляющая затрат по материалам в производстве двигателей увеличилась с 30 до 60%. И предприятия начинают закупать материалы за рубежом. Там они дешевле в 1,3-1,5 раза отечественных.
Подписанные экспортные контракты три-четыре года назад заключались в долларах, курс которого сегодня упал примерно на 20%. Естественно, на столько же упала и рублевая выручка отечественных предприятий.
В результате этого выросла себестоимость авиадвигателей. Поэтому не удивительно, что в 2007 г. предприятия авиадвигательной промышленности вышли на нулевую рентабельность. И это так дальше продолжаться не может.
Ряд руководителей предприятий нашей ассоциации написали письмо в правительство России, в котором обратили внимание на это ненормальное положение, представили свое видение решения вопроса и попросили провести заседание правительства, посвященное этому важному факту.
Усилению системного кризиса способствует и кадровая проблема. Уже сегодня нам не хватает 8 тыс. инженеров и 20 тыс. квалифицированных рабочих. Этот вопрос пытаются решить и на федеральном, и на региональном уровнях, но в связи с тем, что нет координации, воз, как говорится, и ныне там.
Это самые основные проблемы, которые надо решать немедленно. Но есть и вопросы недалекого будущего. Например, на чем мы будет летать через 10-15 лет? Что бы на него ответить, необходимо разработать федеральную программу возрождения отечественного авиапрома с привлечением западных компаний, включая двигателестроительные.
Создание год назад ОАК пока не привело к резкому увеличению производства и продаж самолетов и авиадвигателей. Хотя один год для работы новой организации – мизерный срок, тем не менее, стоит задуматься над вопросом интенсификации ее деятельности.
Какие проекты по двигательной тематике финансировались в 2007 г. из бюджета?
По двигательной тематике из бюджета финансировались только проекты создания SaM-146 (ОАО «НПО «Сатурн») и в небольших объемах – ВК-800 (ОАО «Климов»), а также развитие ПС-90 (ОАО «ПМК»). Выделены были также средства (правда, в недостаточном объеме) для продолжения испытаний на летающей лаборатории Ил-76 перспективного двигателя НК-93 (ОАО «СНТК им. Н.Д. Кузнецова»).
В каком состоянии находится вопрос консолидации в авиационном моторостроении?
Как известно, Президент РФ Владимир Путин уже подписал указ о создании на базе московского ФГУП «ММПП «Салют» первой интегрированной структуры – «Центра газотурбостроения «Салют».
