Взлёт, 2008 № 01-02 - [34]
Начало серийного производства позволяет более активно заняться и продвижением экспортной версии Ми-28НЭ. По словам Андрея Шибитова, на вертолет поступили предварительные заявки от нескольких стран Ближнего Востока, Северной Африки и Латинской Америки, и существует очень высокая вероятность подписания первых контрактов уже в течение 2008 г.
Учитывая, что за время, пока шел процесс создания Ми-28Н (а это более 10 лет), появились новые образцы авионики и вооружения, специалисты МВЗ им. М.Л. Миля параллельно с проведением второго этапа испытаний приступили к работам по дальнейшему наращиванию боевых и информационных возможностей Ми-28Н. «Не позднее 2009 г. мы начнем активную работу по серьезной модернизации этой машины в интересах российских Вооруженных сил», – заявил в интервью «Взлёту» Андрей Шибитов.
Кроме того, нельзя не учитывать конкретные требования, которые предъявляют к новой машине инозаказчики. Они могут отличаться от требований российского Минобороны. Поэтому в интересах потенциальных зарубежных заказчиков на МВЗ начата разработка модернизированного вертолета Ми-28ЭМ. Предварительный рисунок его внешнего вида был впервые представлен на упомянутой выше пресс-конференции (см. фото). Стали известны и некоторые направления модернизации: использование нового бортового комплекса обороны, установка новых средств защиты, адаптация комплекса БРЭО вертолета под специфические требования конкретных заказчиков. На модернизированных вертолетах планируется также внедрить новые оптико-электронные обзорно-прицельные системы, расширить номенклатуру вооружения новыми управляемыми ракетами.
В области военной тематики МВЗ не ограничивается только работами по «Ночному охотнику»: на предприятии уже начата концептуальная проработка боевого вертолета следующего поколения, получившего условное наименование Ми-ХХ. «Не вдаваясь в подробности, скажу, что это достаточно мощный и в то же время дешевый ответ новым разработкам запад
ного вертолетостроения, – отметил в беседе с корреспондентом «Взлёта» генеральный конструктор ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Алексей Самусенко. – Это пример того, как надо решать вопросы с одной стороны боевой живучести и выживаемости, а с другой – обеспечения эффективной работы».
При этом Ми-ХХ – это не замена Ми-28Н и не его дальнейшее развитие. Руководство МВЗ позиционирует его как боевой вертолет более легкого класса. С другой стороны, четко разводить эти машины по разным нишам разработчики тоже не стремятся, предпочитая больше говорить о применении при проектировании Ми-ХХ новых, концептуально иных подходов, которые сегодня пока еще не нашли применения в боевом вертолетостроении. «Как сделать вертолет малозаметным, эффективным, маневренным и живучим? Это очень серьезная задача, требующая целого ряда решений на компромиссах – принципиально новых достижений в области металловедения, материаловедения, двигателестроения и приборостроения», – подчеркнул, комментируя программу Ми-ХХ, Алексей Самусенко. ВЩ.
ЛЕТАТЬ В РОССИИ СТАЛО БЕЗОПАСНЕЙ?
Андрей ФОМИН
Из восьми авиакатастроф, имевших место в гражданской авиации России в минувшем году, две произошли с магистральными самолетами: выполнявшим регулярный пассажирский рейс самолетом Ту-134А-3 авиакомпании «ЮТэйр» (совершил грубое приземление до начала ВПП при заходе на посадку в аэропорту Самары и разрушился), а также осуществлявшим грузовой рейс транспортным самолетом Ан-12БП авиакомпании «Атран» (разбился на взлете из московского аэропорта «Домодедово» после отказа двух двигателей). К счастью, 44 из 50 пассажиров Ту-134 и всем членам его экипажа удалось спастись. Но в результате падения Ан-12 выжить не удалось ни одному из находившихся на борту 7 человек.
Расследование катастрофы Ту-134А-3 RA-65021, случившейся 17 марта в аэропорту Самары (см. «Взлёт» №4/2007, с. 32), было завершено 2 августа. Согласно опубликованному Межгосударственным авиационным комитетом заключению технической комиссии по расследованию, «причиной катастрофы самолета Ту-134А
RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч) в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м. Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.
Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома. На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую», – говорится в заключении комиссии.
