Взлёт, 2007 № 06 - [6]
Вот поэтому вопрос летчиков, когда же появится модификация Ка-32, способная без ущерба для конструкции перевозить на внешней подвеске 7 т, остается без ответа. По признанию пилотов авиаэскадрильи, во время работы за рубежом Ка-32 иногда поднимали те же бревна, массой более положенных 5 т. И вертолет без особого надрыва с задачей справлялся. Летчики, конечно, не конструкторы, но уверены, что 7-тонную грузоподъемность на Ка-32 можно обеспечить. Говорят, что в ОКБ фирмы «Камов» такую работу сделать готовы, но финансовый менеджмент требует заказа и денег. Хозяева российских вертолетных предприятий пока в инвестировании собственных средств в ОКР не замечены. Остается надеяться на общероссийского инвестора всех и вся – «Газпром». Но хватит ли у отечественного газового монстра внимания на все? Слава Богу, благодаря ему жив проект легкого вертолета Ка-226АГ. Требовать большего от газодобывающей компании по меньшей мере несправедливо. А вот потребовать от федерального бюджета большего внимания к созданию гражданской авиатехники – стоит.
Наверное, не сковородки и вязальные спицы имел в виду вице-премьер Сергей Иванов в выступлениях на заводах Дальнего Востока, требуя расширения объемов выпуска гражданской продукции. Но надо честно признаться – наши потребители авиатехники в настоящий момент не готовы (в первую очередь по финансовым соображениям) вкладываться в опытно-конструкторские работы. И если государство хочет сохранения конкурентоспособности отечественного вертолетостроения в невоенном секторе, то оно должно в настоящий момент полностью взять на себя бремя финансирования – по крайней мере до вступления в ВТО такая юридическая возможность есть.
А пока. Пока летчики сочинской авиаэскадрильи МЧС занимаются обычной работой – спасают жизни людей, ювелирно монтируют тяжелые конструкции в горах – на обычной технике, которой уже по десять лет, и за обычную для «государевых людей» зарплату.
Когда этот материал готовился в печать, наш корреспондент оказался случайным свидетелем, как вертолеты Ка-32 оказывали помощь не где-то далеко на Кавказе, а прямо в черте Москвы. 14 мая на Автомоторной улице, недалеко от метро «Войковская», загорелось здание группы компаний «Фабрики мебели «8 Марта». Сигнал о пожаре поступил на пульт дежурного по городу в 10.22 утра. Возгорание возникло на третьем этаже в помещении, где находился склад поролона. Огонь распространился по этажу очень быстро, перекинувшись с поролона на мебель. На место происшествия отправили более 10 пожарных расчетов. Через несколько минут они добрались до горящего здания, однако, оценив ситуацию, тут же попросили подкрепления – огонь охватил два верхних этажа нежилого строения площадью 40 тыс. м 2 . Уже в 10.30 на третьем и четвертом этажах мебельной фабрики бушевал открытый огонь, общая площадь пожара достигала 1000 м2 .
К 11.00 пожару присвоили четвертую категорию сложности по пятибалльной шкале. На помощь были призваны два пожарных вертолета Ка-32 авиации МЧС. Они набирали воду из находящихся неподалеку прудов (у кинотеатра «Байкал») и сбрасывали ее на крышу горящего здания. В результате слаженных действий наземных пожарных расчетов и экипажей вертолетов уже в 11.54 пожар удалось локализовать. Окончательно потушить его смогли через шесть часов после звонка на пульт «01».
Битва титанов с циклопами
Сергей ЖВАНСКИЙ
К концу XX века конкуренция двух крупнейших мировых производителей магистральных пассажирских самолетов – американского «Боинга» и западноевропейского «Эрбаса» – достигла апогея: «битва» между ними пошла «один на один», без пауз и компромиссов. В этой войне за рынок европейский гигант год за годом теснил своего заокеанского противника. Однако в последние год-два «Эрбас» начал нести ощутимые потери. Тем не менее, сражение далеко от завершения, и основным полем боя становится мировой рынок дальнемагистральных лайнеров, а главным оружием – новые проекты 787 и A350. Попытаемся проанализировать особенности и ход реализации этих программ, от развития которых зависит не только будущее мировых пассажирских авиаперевозок, в т.ч. и в России, но и в целом перспективы гражданского самолетостроения на десятилетия вперед.
В марте 2001 г. «Боинг» обнародовал свою программу «Соник Крузер» (Sonic Cruiser – дословно «околозвуковой крейсер») – амбициозный и революционный проект, целью которого было создание пассажирского лайнера XXI века вместимостью 250-300 пассажиров с дальностью полета от 12 до 16 тыс. км. Его ключевой особенностью должна была стать околозвуковая (М=0,95-0,98) скорость крейсерского полета в сочетании с высокой экономичностью. Доля композиционных материалов в конструкции авангардного лайнера должна была составить около 60% (против 10% у модели 777). Однако «Боингу» не удалось завоевать доверие авиакомпаний, переживавших спад спроса после событий 11 сентября 2001 г., и в декабре 2002 г. программа «Соник Крузер» была остановлена. Однако инженерно-технические наработки, созданные в ходе ее реализации не пропали даром…
Тогда же, в декабре 2002 г., «Боинг» объявил о намерении создать лайнер более традиционного типа, ключевой особенностью которого будет рекордно низкий расход топлива. Уже через год, 17 декабря 2003 г., совет директоров компании одобрил предложение администрации о начале продаж нового, еще не существующего самолета – модели 7Е7 (Е – от Efficient, «эффективный»), которой 15 июня 2003 г. было присвоено название «Дримлайнер» (Dreamliner – «Лайнер мечты»). Покупателю предлагалась семейство из трех принципиально новых самолетов. Базовый вариант 7Е7 (или 7Е7-8) имел расчетную дальность полета до 15 700 км и вместимость 223 пассажира при трехклассной компоновке. Вторая модификация с сокращенной дальностью полета, 7E7SR (или 7Е7-3), рассчитанная в том числе и на низкобюджетных перевозчиков, должна перевозить 296 пассажиров при двухклассной компоновке на расстояние до 6500 км. Третий вариант, 7E7STR (или 7Е7-9) был анонсирован как удлиненная (stretched) версия 7Е7-8, которая должна перевозить 259 пассажиров при той же трехклассной компоновке на практически ту же дальность – до 15 400 км.
