Взлёт, 2007 № 05 - [25]
Как следует из материалов расследования катастроф с самолетами А320 авиакомпании «Армавиа» и А310 авиакомпании «Сибирь», по мнению комиссии МАК, они были в значительной степени связаны с подготовкой экипажей. В связи с быстрым переходом авиакомпаний на эксплуатацию зарубежной техники и отсутствием необходимого количества подготовленных пилотов применялся упрощенный подход при вводе в строй членов летных экипажей, особенно командиров воздушных судов. Расследование катастрофы Ту-154М авиакомпании «Пулково» выявило недостатки в подготовке второго пилота-стажера. Во всех трех случаях недостаточная подготовка вторых пилотов не позволила им вовремя оценить степень опасности ситуации и правильно выполнить свои функции по контролю параметров полета и информированию КВС о допущенных отклонениях.
На вертолетах в 2006 г. произошло 10 авиационных происшествий, в том числе шесть катастроф, в которых погибли 27 человек.
Причиной катастрофы вертолета Ми-2 Республики Узбекистан, происшедшей 18 февраля 2006 г. в районе Зарафшана, по заключению комиссии, стало «столкновение вертолета с земной поверхностью вследствие попадания в сложные метеорологические условия, потери КВС визуального контакта с землей при попытке произвести заход на посадку и посадку на горном аэродроме при погоде хуже установленного для КВС и аэродрома минимума».
11 марта 2006 г. в районе аэродрома «Варандей» (Ненецкий АО) произошла катастрофа российского вертолета Ми-8Т (RA-24485) 2-го Архангельского ОАО. По заключению комиссии, ее причиной явились «ошибочные действия КВС при заходе на посадку, проявившиеся в преждевременном и необоснованно энергичном торможении, что привело к попаданию вертолета в режим «вихревого кольца» и, соответственно, к ухудшению его устойчивости и управляемости, недопустимому увеличению вертикальной скорости снижения. Последующие несоразмерные и некоординированные действия командира вертолета органами управления в условиях дефицита высоты привели к столкновению вертолета с поверхностью земли».
27 марта 2006 г. в районе н.п. Русское Устье (Якутия) потерпел катастрофу еще один российский вертолет Ми-8Т (RA-24679), принадлежащий «Полярным авиалиниям». Согласно заключению комиссии, «катастрофа произошла в результате потери экипажем пространственного положения вертолета при заходе на посадку ночью на посадочную площадку, освещенную факелами, что привело к выходу вертолета на угол тангажа 45° на кабрирование, потере скорости и падению вертолета на землю». Было также установлено, что полет выполнялся КВС и бортмехаником в состоянии алкогольного опьянения средней степени при отсутствии у КВС допуска к полетам ночью с подбором посадочных площадок, обозначенных фонарями (кострами) и метеоминимумом КВС, не соответствующим фактической и прогнозируемой погоде.
3 июля 2006 г. в Николаевской области из-за «несоблюдения КВС безопасной высоты в нарушение требований Руководства по АХР на выходе из гона при пересечении ЛЭП», столкнулся с проводами ЛЭП и потерпел катастрофу вертолет Ка-26 Республики Молдова.
Причины еще двух вертолетных катастроф (туркменского Ми-8МТВ-1 (EZ-L481) на пакистано-афганской границе 20 января 2006 г. и российского Ми-26Т (RA-29112) в районе Кандагара 2 декабря 2006 г.) до настоящего времени не установлены.
Четыре авиационных происшествия без человеческих жертв на вертолетах стран СНГ в 2006 г. были связаны с отказами техники. 17 и 30 апреля при выполнении вынужденных посадок потерпели аварии два украинских Ка-26. Причиной первой стало повышение оборотов несущей системы в результате выхода из строя механизма общего и дифференциального шага несущих винтов, второй – падение мощности двигателей вследствие эксплуатации на автобензине АИ-95 вместо авиационного Б-70. Причина еще одного АПЧЖ с украинским вертолетом АК1-3, происшедшего 17 мая 2006 г. при выполнении вынужденной посадки из-за отказа двигателя, пока не установлена. Причиной аварии третьего за год украинского Ка-26, имевшей место 14 августа, стал отказ левого двигателя из-за пробоя изоляции трансформатора магнето.
На самолетах 4 класса и сверхлегких самолетах в 2006 г. в авиакомпаниях государств-участников Соглашения произошло 12 авиационных происшествий, в том числе 6 катастроф, в которых погиб 21 человек. Большинство этих АП было связаны с ошибками экипажа и неудовлетворительной подготовкой самолетов к выполнению полетов.
Четыре авиационных происшествия имели место при выполнении полетов на недопустимо малой высоте с применением непредусмотренного РЛЭ маневра (катастрофы российского дельталета «Галс-5» (RA-0295G) 19 марта, российского самолета Х-32 «Бекас» (RA-0420G) 15 мая, авария казахстанского Ан-2 (UN-70367) 17 июня, катастрофа российского самолета СП-23 (RA-0273G) 30 июля). Две аварии произошли из-за открытия в полете крышки входного люка (аварии российского самолета-амфибии Бе-103 (RA-01851) 27 июля и сверхлегкого самолета Х-32 (RA-0184G) 15 августа). Пять авиационных происшествий имели место из-за ошибок экипажа при проведении АХР и в процессе подготовки к работе (молдавский Ан-2 (ER-35538) – 6 мая, российский Х-32 (RA-0420G) – 15 мая, белорусский НАРП-1 – 25 мая, два казахстанских Ан-2 – 17 июня и 12 августа).
