Взлёт, 2006 № 06 - [34]

Шрифт
Интервал

Как утверждают турецкие военные, пара греческих истребителей f-16c block 52+ из состава 115-й истребительной авиаэскадрильи, поднятая по тревоге с базы Суда на Крите, предприняла «грубую» попытку перехвата двух истребителей F-16C Block 50 из состава 192-й авиаэскадрильи ВВС Турции и одного турецкого самолета-разведчика RF-4E, взлетевших в 0 ч 30 мин с военно-воздушной базы Даламан (Dalaman) ВВС Турции курсом на остров Крит. По утверждению турецких генералов, греческие летчики «нарушили как положения кодекса ICAO, так и определенные положения «кодекса поведения», установленного военными для данных ситуаций». Последнее привело к опасному сближению и в конечном итоге к столкновению двух «Файтинг Фалконов» – греческий F-16C Block 52+, пилотируемый капитаном Илиакисом Миа (Iliakis Mia) врезался в турецкий F-16C Block 50 сзади снизу.

По утверждению турецких генералов, упомянутый «кодекс поведения» требует чтобы боевые самолеты не приближались друг к другу менее чем на 1000 футов (около 300 м). Ряд греческих корреспондентов, впрочем, со ссылкой на высокопоставленных представителей греческого минобороны, утверждает, что турецкий пилот неожиданно «бросил» свой самолет вниз, чем и вызвал столкновение с не успевшим уклониться греческим истребителем. Особо следует подчеркнуть то, что официальный представитель ВВС Турции опроверг появившиеся утверждения о том, что истребители обеих сторон слишком «увлеклись» весьма популярным среди летчиков двух «не совсем дружественных государств» видом состязания – условным воздушным боем. Командование турецких ВВС твердо заявило, что три самолета выполняли обычный тренировочный полет и ни на метр не нарушили воздушное пространство Греции. Поэтому, де, во всем виноваты исключительно греческие летчики, «слишком рьяно» бросившиеся исполнять поставленную перед ними задачу. При этом турецкие военные для большей убедительности обнародовали даже географические координаты точки, где произошла катастрофа: 35° 24' с.ш. и 27° 50' в.д.

Греческие военные, подтвердив факт попытки перехвата турецких самолетов дежурными истребителями ВВС Греции, заявляют о том, что во-первых, это был «несчастный случай», а во-вторых, турецкие летчики все же сами нарушили правила использования воздушного пространства в этом районе. По утверждению греческих официальных лиц, контроль за воздушным движением здесь осуществляют диспетчеры УВД международного аэропорта в Афинах. Поэтому все полеты в этом районе должны осуществляться лишь при обязательном уведомлении гражданских диспетчеров – в противном случае это может привести к опасным ситуациям и даже столкновениям воздушных судов. Турецкие же военные этому требованию не подчиняются, заявляя, что такие правила относятся лишь к гражданским воздушным судам, но никак не к военным.

Если же «зрить в корень», как учил Козьма Прутков, то можно четко увидеть главную причину всех этих разногласий и конфликтов. Она заключается в разных подходах к отсчету протяженности национального воздушного пространства. Афины настаивают на 10 милях от побережья их островов, в то время как Анкара «признает» за ней такое право лишь на 6 миль и не более. Так что получается, каждый считает себя правым: и греки, которые утверждают, что турецкие летчики вторглись в воздушное пространство Греции, и турки, которые считают, что их самолеты все еще находились на нейтральными водами.

Здесь следует пояснить, что вообще- то в определенной мере «не правы» обе стороны. Ведь согласно положениям Международной конвенции по морскому праву 1982 г., протяженность территориальных вод может достигать (в зависимости от каждого конкретного географического случая) 12 миль. В этом случае граница воздушного пространства будет совпадать с границей территориальных вод и также может достигать 12 миль. Другое дело, что в ряде случаев (близость побережий разных стран и т.п.) правила определения границ территориальных вод несколько другие и часто такие границы устанавливаются путем переговоров между вовлеченными в это сторонами. Но, например, от острова Родос, Карпатос или Крит греки вполне свободно могут отмерять «законные»12 миль.

Впрочем, в связи с происшедшим 23 мая инцидентом можно констатировать и то, что налицо явное стремление военно-политического руководства Греции и Турции избежать дальнейшей эскалации ситуации. Последнее могло бы нарушить и без того хрупкий процесс налаживания отношений между двумя государствами, история противостояния которых насчитывает не одно столетие и уходит своими корнями в темную глубь веков. Именно в связи с этим Анкарой и Афинами были предприняты серьезные усилия с тем, чтобы уладить возникший кризис. А вот, например, Теодор Колумбис (Theodore Couloumbis), генеральный директор Греческого фонда по вопросам европейской и иностранной политики прямо назвал произошедший случай «испытанием на прочность» того двустороннего механизма безопасности и урегулирования кризисных ситуаций, который был создан дипломатическими и военными ведомствами двух государств. Своевременно уладить негативную реакцию помогли и действующие в настоящее время так называемые «горячие линии» между начальниками генеральных штабов вооруженных сил, министрами обороны и министрами иностранных дел двух государств.


Еще от автора Журнал «Взлет»
Взлёт, 2016 № 06 (138)

Национальный аэрокосмический журнал.


Взлёт, 2013 № 08-09

Российский информационный технический журнал.


Взлёт, 2015 № 08-09

Национальный аэрокосмический журнал. Новости военной и гражданской авиации, космонавтики и соответствующих отраслей промышленности.


Взлёт, 2012 № 11

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2013 № 01-02

Российский информационным технический журнал.


Взлёт, 2014 № 12

Национальный аэрокосмический журнал.


Рекомендуем почитать
Автомобиль на службе, 2011 № 01

Серия изданий посвященная моделям специализированной автотехники.


Gnimman Avenger. Часть 2

Продолжение выпуска № 98. Боевое применение.Самолет TBM/TBF Эвенджер широко использовался в ходе Второй мировой войны не только вооруженными силами США, но также Великобритании и Новой Зеландии. В США самолет использовался как флотом (US Navy), так и Корпусом Морской пехоты (US Marine Corp.).


Взлёт, 2013 № 11

Российский информационный технический журнал.


Messerschmitt Bf 109. Часть 4

Продолжение выпуска № 60. Разные "Густавы".


Messerschmitt Bf 109. Часть 1

Истребитель Messerschmitt Me 109, вместе с английским истребителем «Spitfire», был одним из двух первых революционных европейских истребителей. По меркам 1935 года истребитель представлял собой из ряда вон выходящую конструкцию: тяжелый, скоростной, с закрытой кабиной, с убирающимся шасси, моноплан с малой площадью крыла и т. д. Стремительное развитие истребительной авиации во второй половине 30-х годов XX века показал, что все новаторские решения, примененные на Me 109, «попали в яблочко». Хотя к 1941 году истребитель уже должен был закончить свою карьеру, в 1942 году неожиданно удалось вскрыть новые потенциальные возможности машины и реанимировать ее.


Асы Люфтваффе. Пилоты Bf 109 на Средиземноморье

Краткие очерки о наиболее успешных асах Германии на Средиземноморье (в основном Северная Африка и Италия) Второй мировой войныПрим.: Полный комплект иллюстраций, расположенных как в печатном издании, подписи к иллюстрациям текстом.