Какие предприятия отечественного двигателестроительного комплекса следует отметить особо по результатам прошлого года?
Это, прежде всего ОАО «ММП им. В.В. Чернышева» (генеральный директор А.С. Новиков), в котором объем продаж в 2005 г. увеличился в 1,26 раза, а заработная плата выросла на 37,8% при сохранении численного состава. Этот завод обеспечен заказами на пять лет вперед.
Примерно на 8% выросли объемы работ на ММПП «Салют» (генеральный директор Ю.С. Елисеев) – они составили 12 млрд. руб. Для НПО «Сатурн» (генеральный директор Ю.В. Ласточкин) эти цифры составили соответственно 27,6% и 8,5 млрд. руб. На ОАО «Пермский моторостроительный завод» (генеральный директор А.А. Иноземцев) отмечено падение объемов работ на 10% (результат – 6,5 млрд. руб.), на ОАО «УМПО» (генеральный директор до марта этого года – Ю.Л. Пустовгаров) – небольшой прирост на 3% (объем около 11 млрд. руб.). Увеличились также цифры у ведущих институтов отрасли – ВИАМа, ЦИАМа, ВИЛСа, агрегатных и авиаремонтных заводов.
Что предстоит сделать в 2006 г.?
Очень много. В этом году должны начаться стендовые испытания SaM-146, завершиться сертификационные испытания Д-436-148, будут проведены работы по новому авиадвигателю ПС-90А2, совершенствованию и созданию промышленных ГТУ.
Должен быть определен облик двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21 и проведен конкурс по его выбору среди фирм-участников. Это с одной стороны ОАО «Авиадвигатель» (г. Пермь) с проектом ПС-12, а с другой – ММПП «Салют» и УМПО, работающие в кооперации с украинскими предприятиями «Ивченко-Прогресс» и «Мотор-Сич» по проекту АИ-436Т12. К сожалению, работа по этим двигателям для МС-21 по ряду причин затягивается.
А какие вообще процессы происходили в минувшем году в отрасли?
В основном, интеграционные. В частности, продолжала укрепляться база НПО «Сатурн» – им, например, был приобретен контрольный пакет акций агрегатного ОАО «Инкар». Достигло соглашения об объединении с ОМО им. П.И. Баранова и рядом других омских предприятий ММПП «Салют».
Если говорить в глобальном масштабе, то сегодня существуют два проекта объединения двигателестроительных предприятий. Первый – на базе ОАО «НПО «Сатурн». Второй предусматривает наличие двух центров: на базе «Сатурна» (для производства двигателей для пассажирской и транспортной авиации) и на базе Пермского моторостроительного комплекса (для военной авиации). Однако мне кажется, что оба предложения не учитывают специфики производства и разработок авиадвигателей и развития отрасли. При этом искусственно устраняется конкурентная среда.
Я против насильственного объединения, поскольку при этом можно сделать большие ошибки, которые потом трудно будет исправить. И поэтому мне больше нравится другая схема интеграции, которая, в частности, предполагает создание авиадвигателей для нужд Министерства обороны РФ на базе ОАО «ММП им. В.В. Чернышева», ММПП «Салют», УМПО, ОМО им. П.И. Баранова и Завода им. В.Я. Климова. В этой структуре государство имело бы контрольный пакет акций.
Это объединение необходимо и с технологической стороны. Ведь авиадвигатели для боевой авиации более теплонапряжены, более высокотемпературны, более нагружены по ступеням компрессоров. Это определяет особенности в конструкции турбин, их лопаток, камер сгорания и компрессоров. Поэтому необходима особая специализации и кооперация предприятий. И это надо учитывать.
Вторая структура занималась бы производством двигателей для пассажирской и транспортной авиации. В нее вошли бы предприятия из Перми и Рыбинска. Здесь же можно было бы использовать и иностранные инвестиции.
Пока не совсем ясной остается судьба производства авиадвигателей для самолетов стратегической авиации. Их традиционно производили в Самаре. Поэтому можно было бы создать третью самостоятельную структуру, либо включить их в первую группу
К сожалению, все предложения по интеграции двигателестроительной отрасли не обсуждаются со специалистами – их реализуют «сверху». Кроме того, нет четкой программы реструктуризации отечественного авиастроения и двигателестроения. Непонятно, какие самолеты и двигатели нужны нашей стране, какая авионика, какие материалы, в какие сроки все это нужно сделать. А если этого нет, то все усилия по объединению окажутся напрасными.
По моему мнению, как и любая важная программа, она должна быть утверждена палатами Федерального Собрания РФ и введена в действие федеральным законом. Реструктуризация активов подотраслей авиапрома, в частности двигателе – строительной, должна осуществляться под решение конкретных задач, а схемы их реструктуризации и формирования в них интегрированных структур должны сохранять возможность тендеров по конкурирующим проектам.
Многие западные и отечественные аналитики утверждают, что выходом из кризиса, в котором оказался отечественный авиапром и двигателестроение, является кооперация с западной промышленностью и выход на рынки западных стран. Что Вы думаете по этому поводу?
Генеральная дирекция АССАД придает большое значение внешнеэкономическим связям предприятий – членов АССАД и в своей работе уделяет постоянное внимание работе с зарубежными партнерами, способствует развитию взаимовыгодных связей отечественных предприятий и инофирм – членов ассоциации.
