Взлёт, 2005 № 05 - [3]
Тем временем первый Ан-148 успешно завершил два важных этапа сертификационных испытаний. К 6 апреля была выполнена программа испытаний на больших углах атаки. В серии из девяти зачетных полетов самолет на различных высотах, при разных положениях механизации крыла и шасси выводился на режимы сваливания. По отзывам летчиков, поведение самолета на критических углах атаки и при выводе из сваливания – благоприятное и соответствует требованиям норм.
А 9 апреля Ан-148-100 №1 приступил к испытательным полетам в условиях естественного обледенения. Для этого он совершил перелет из Киева в Архангельск, где выполнил 14 полетов общей продолжительностью 40,5 ч. Испытания заключались в проверке работы противообледенительной системы (ПОС) крыла, оперения и воздухозаборников двигателей. Кроме того, в реальных полетах были подтверждены аэродинамические характеристики Ан-148 при штатной работе ПОС, а также при имитации ее отказов. Программа испытаний в условиях естественного обледенения была успешно завершена к 29 апреля.
В ходе сертификационных испытаний отрабатываются также все стоящие на Ан-148 системы и элементы оборудования. Применяемые на самолете новые двухконтурные турбореактивные двигатели Д-436-148 уже успели продемонстрировать свою высокую надежность и удовлетворяющие современным требованиям характеристики. Двигатель Д-436-148 разработан Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко на базе серийного сертифицированного в 2000 г. ТРДД Д-436Т, предназначенного для применения на самолетах Ту-334 и Бе-200. В отличие от прототипа, Д-436-148 несколько дросселирован по тяге на взлетном режиме (в зависимости от настройки САУ она составляет 6400 или 6830 кгс, в то время как у Д-436Т1 – 7500 кгс), что позволяет повысить его ресурс и снизить расход топлива. В соответствии с установкой двигателей Д-436-148 под крылом самолета Ан-148 на них, в отличие от Д-436Т1, применяются измененные коробки приводов и другие реверсивные устройства. Высокая степень унификации с сертифицированными двигателями Д-436Т и Д-36 (последний имеет многолетний опыт летной эксплуатации на самолетах Ан-72, Ан-74 и Як-42) не вызывает сомнений в достаточно «безболезненной» и скорой сертификации модифицированного Д-436-148. Серийное производство таких двигателей осваивается на ОАО «Мотор Сич» (Запорожье) и двух российских предприятиях – ММПП «Салют» (Москва) и ОАО «УМПО» (Уфа).
А пока Ан-148 проходит сертификационные испытания, на него уже появились первые заказчики. 28 апреля между лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.» и авиакомпанией «Красноярские авиалинии» был подписан договор финансового лизинга на десять самолетов Ан-148-100В в базовой конфигурации на 68 пассажирских мест с опционом еще на пять самолетов модификации Ан-148-100Е с увеличенной до 5000 км дальностью полета. Первые пять машин должны поступить заказчику уже в следующем году, а пять последующих – в течение 2007 г. По информации газеты «Коммерсантъ», стоимость сделки составляет чуть более 270 млн долл., что соответствует средней цене одного самолета около 18 млн долл. Как заявил на церемонии выкатки второго экземпляра Ан-148 генеральный директор «Красэйра» Борис Абрамович, его компания уже планирует новый лайнер в свое расписание на 2006 г.
Ми-171А сертифицирован в Бразилии
Главным российским экспонатом на прошедшей 26-29 апреля в столице Бразилии Рио-де-Жанейро выставке LAAD 2005 стал многоцелевой вертолет Ми-171А, разработанный Московским вертолетным заводом (МВЗ) им. М.Л. Миля и построенный Улан- Удэнским авиационным заводом (УУАЗ). Буквально накануне открытия выставки он завершил процедуру сертификации в Бразилии, став первым российским летательным аппаратом, официально сертифицированным в странах Латинской Америки.
В соответствии с процедурами реализации Технического соглашения по летной годности между Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) стран СНГ и Аэрокосмическим техническим центром (СТА) Бразилии от 28 апреля 1998 г., процесс сертификации Ми-171А в Бразилии сопровождался поддержкой со стороны Авиарегистра МАК. Согласно этим процедурам СТА Бразилии не проводил «полноразмерную» сертификацию, а доверяя оценкам и выводам, сделанным АР МАК в ходе первичной сертификации вертолета Ми-171А (он был сертифицирован в России летом 1997 г., получив сертификат типа №132-171А от 3 июля 1997 г.), предъявили разработчику вертолета только «Дополнительные технические условия», представляющие собой минимальный набор дополнительных требований, сформированный исходя из имеющихся различий между системами сертификации АР МАК и СТА Бразилии.
Реализация требований «Дополнительных технических условий» СТА привела к необходимости внесения ряда изменений в типовую конструкцию вертолета и проведения дополнительных испытаний. Так, на вертолете Ми-171А-1 были установлены двухкамерные бустеры системы управления, раздельная система питания двигателей без расходного бака и с наружными топливными баками увеличенной емкости, стальные огнеупорные капоты двигателей, стальной маслобак маслосистемы двигателей, современное пилотажно-навигационной оборудование западного производства, проведена раздельная проводка системы энергообеспечения.
