Зато на внутрироссийском рынке ЕНАК обеспечит авиастроителям относительно спокойную жизнь. Массовое списание пассажирских самолетов, которым нас пугают с завидной регулярностью, но которое, в конце концов, все же произойдет, заставит российских перевозчиков закупать российские самолеты. Ведь не все обладают возможностями «Аэрофлота» по «проталкиванию» лизинга импортных машин, да и лоббистские возможности объединившихся авиастроителей возрастут. Естественно, что расплачиваться за это будут российские пассажиры – как своими деньгами, так и комфортом полетов.
Проблемы субподрядчиков
Не следует думать, что положение производителей авиационного оборудования, которые останутся вне объединительного процесса, внушает им особую радость. С одной стороны, их, в отличие от разработчиков и производителей авиатехники, оставят плавать в бурном море конкуренции. С другой стороны, их весьма пугает возможный монополизм заказчика. Даже при условии организации выбора поставщика оборудования по конкурсу, существует вопрос – а что делать проигравшему? Причем конкурировать отечественным производителям оборудования придется не только между собой, но и с зарубежными коллегами. В таких условиях непонятно, как выживет, например, российская бортовая радиоэлектроника (по крайней мере, отдельные ее подотрасли).
Следует отметить, что основная проблема выживания российского авиапрома заключается не только в выживании собственно самолетных производств, как это видится неспециалистам. «Лежащий на боку» серийный завод – это, конечно, бедствие. Однако таких заводов в стране еще достаточно много. Зато еще со времен СССР отечественное производство некоторых комплектующих было сосредоточено на одном-двух заводах. Например, электрогидравлические приводы, без которых невозможно построить современный самолет, разрабатывались и производились всего на двух предприятиях: на московской «Родине» и на заводе в Пав- лово-на-Оке. Московская фирма ныне практически не существует. И если с павловским предприятием что-то произойдет, то Россия утратит возможность производства важнейшего компонента авиатехники. Несколько таких утрат – и страна, формально имея авиационную промышленность, сможет строить только планеры, а вся «начинка» в них будет импортной. Это резко снизит рентабельность производства авиатехники в целом, ибо двигатели и оборудование по стоимости значительно превосходят «железо». Кроме того, о стратегической безопасности, то есть о возможности собственными силами создавать боевые самолеты, в этом случае придется забыть.
Оглядываясь на Запад
Одним из основных аргументов сторонников радикального слияния российского авиапрома является магическая фраза: «Посмотрите, даже апологеты конкуренции – американцы пришли к идее создания одной авиастроительной компании». Однако это – не более чем лукавство. Для того чтобы понять несостоятельность этого аргумента, достаточно посмотреть не на американскую авиационную промышленность, а на американский рынок гражданской авиатехники. А там мы как раз обнаружим две компании-производителя магистральных самолетов – американский Boeing и европейский Airbus. Американское правительство не душит национальные авиакомпании заградительными таможенными платежами и не взывают к их патриотизму – они вполне могут закупать как «свои», так и «чужие» самолеты.
Без сомнения, полностью открывать границы для зарубежной авиационной техники не стоит – наш авиапром просто не готов к открытой конкуренции. Тем более что даже при вступлении в ВТО правила позволяют на определенный период ограничивать импорт. Однако при этом крайне важно сохранить конкуренцию между российскими производителями авиационной техники. В противном случае мы получим такое же положение, какое сейчас существует в отечественном производстве легковых автомобилей. И на чем мы будем летать, если в российском авиапроме не будет конкуренции по пассажирским машинам? Боюсь, что еще долгие годы ничего нового, кроме созданных 20 лет назад Ту-204 и Ил-96, мы не увидим.
Если же говорить о военных машинах, то здесь американцы объединяться не стали. Все важные программы последних лет у них проходят в жесткой конкурентной борьбе, главным образом между Lockheed Martin и Boeing. Иного способа получать качественную военную технику у США нет – не допускать же им на внутренний рынок конкурентов из Европы. Концепция же создания ЕНАК даже «переплюнула» американцев – у нас объединят и производителей военных самолетов.
Перспективы и возможности
Не следует думать, что объединение российской авиационной промышленности – это сплошные минусы и проблемы. В тех экономических условиях, в которых существует ныне отрасль, консолидация может стать единственным возможным шансом на выживание. Правда, если иметь в виду консолидацию государственных средств, то эту проблему можно решить и без объединения. Другое дело, что чиновникам проще иметь одну организацию, в которую можно «сбрасывать» деньги – в этом случае вся ответственность за рациональность их использования будет лежать на авиастроителях.
В конечном итоге, вся проблема упирается в организацию и в людей, которые возглавят как процесс объединения, так и руководство единой компанией. В противном случае Россия, конечно, сохранит авиационную промышленность, но сохранит ее на том уровне, который сейчас имеют, скажем, Испания и Италия. Там тоже существуют «единые» компании (в Испании – CASA, в Италии – Aermacchi). Однако и та, и другая фирма неспособны самостоятельно решать серьезные задачи по оснащению собственных ВВС и национальных авиаперевозчиков.
