Взлёт, 2005 № 03 - [24]
В цехе самарского завода «Авиакор» по- прежнему пассажирские самолеты Ту-154 образца 1968 г. Ремонт ранее выпущенной техники – основной источник существования многих российских заводов
Аналогично производилась и разработка основных компонентов гражданской авиатехники, в частности, двигателей.
До поры до времени бесправие «Аэрофлота» при заказе самолетов (как говорил Антон Павлович Чехов, «лопай, что дают») позволяло конструкторам при разработке гражданской авиатехники не слишком напрягаться. Однако при переходе к рыночной экономике все проблемы взаимоотношений ОКБ и авиакомпаний быстро вылезли наружу.
Жертвами противоречий между «советским» стилем создания пассажирских самолетов и изменившимся статусом авиационных компаний стали машины переходного периода. В этом отношении показательна судьба Ту-204.
Заложенный в 80-е гг. прошлого века, этот самолет, естественно, проектировался с той степенью пренебрежения интересами авиакомпании, которая была в то время естественной. Однако, как только перевозчики получили свободу рук, они тут же начали предъявлять претензии к разработчикам. Это касалось не только традиционных в нашей авиации проблем с техническим обслуживанием, хотя они и были весьма значимыми. Эксплуатационные характеристики самолета авиакомпании тоже не удовлетворяли. По состоянию на 2000 г. (т.е. через десять с лишним лет после первого полета самолета) эксплуатанты отмечали на Ту-204 ряд недостатков, в число которых входили неудовлетворительная эргономика пассажирского салона и кабины пилотов, низкая надежность навигационного оборудования и системы управления двигателями, перетяжеление конструкции.
Попытки авиакомпаний заставить ОКБ исправить эти недостатки долгое время ни к чему не приводили – «туполевцы» действовали в привычной с советских времен манере и упорно не желали ничего делать. Ряд авиакомпаний занял твердую позицию, и в первую очередь, «Аэрофлот», у которого были возможности закупки лайнеров иностранного производства. Не помогали даже патриотические призывы «поддержать отечественного производителя» – экономика оказалась важнее. Постепенно основные недостатки все же устранили, однако время было упущено, да и репутация машины заметно пострадала.
Примечательно, что вариант Ту-204 с отечественными двигателями до сих пор не прошел сертификацию по современным стандартам – он имеет сертификат по НЛГС-3 (нормы летной годности самолетов, третья редакция), которые уже устарели. ОКБ не считало нужным это делать, ульяновскому заводу «Авиастар», производящему Ту-204, было не до этого. Сейчас отсутствие сертификата по современным нормам АП-25 является проблемой (или поводом – это не столь уж важно) для поставки машин этого типа в Китай – его пока удалось получить только на версию самолета с двигателями «Роллс-Ройс» (Ту-204-120СЕ).
Похожая ситуация сложилась и с доводкой Ту-334. После долгих мытарств в России этот самолет нашел «вторую родину» на Украине – его серийное производство ведет Киевский государственный авиационный завод «Авиант». Правда, до начала выпуска нужно было устранить имеющиеся у машины недостатки (в числе которых были и влияющие на безопасность полетов). Переговоры киевлян с ОКБ им. А.Н.Туполева ни к чему не привели. Тогда украинские авиастроители договорились о помощи с расположенным по соседству АНТК им. О.К.Антонова и произвели необходимые доработки с выпуском соответствующей документации.
Не следует думать, что таким подходом грешит только фирма «Туполев». Положение с Ил-96 не намного лучше. Например, в период последнего противостояния по закупке «Аэрофлотом» самолетов этого типа авиакомпания выставила условие: они должны быть произведены на Воронежском авиастроительном объединении «заново» – с учетом требований авиакомпании по оборудованию и отделке (те машины, которые имеются на заводе «в заделе», «Аэрофлот» не удовлетворяют).
Чего же ждут от объединения производители пассажирской и грузовой авиатехники? А ждут они реализации принципа «всем сестрам – по серьгам». За каждым подразделением ЕНАК (ныне – самостоятельными ОКБ) будет закреплена определенная тема; тика, и за свой огород можно будет быть спокойным – никто туда не влезет. : Однако при этом авиастроители хотят сохранить конкуренцию на уровне субподрядчиков. В России, по их мысли, должно сохраниться не меньше двух двигателестроительных компаний, двух компаний по разработке и производству бортовой электроники, независимые производители общесамолетного оборудования…
Позицию «головных разработчиков» вполне можно понять: только конкуренция «на втором уровне» позволит им получать качественные комплектующие и избегать диктата монополистов в этой области. Однако авиакомпаниям «самолетчики» в праве такого выбора отказывают – те должны, как и в благословенные советские времена, брать то, что им дает производитель. На вопрос, не проявляется ли в этом политика «двойных стандартов», сторонники объединения из числа разработчиков авиационной техники предпочитают не отвечать.
В качестве аргумента для обоснования «моноструктуры» идеологами различных уровней выдвигается необходимость обеспечить уровень техники, конкурентоспособный с самолетами Boeing и Airbus. При этом не подлежит сомнению, что авиастроители будут использовать все свои лоббистские возможности, чтобы по-прежнему ограничивать доступ на российский рынок самолетов иностранного производства. Возможно, что они собираются конкурировать со своими западными коллегами в странах «третьего мира». Однако пробиться на рынок, например, Китая, который до определенного момента не был привередлив, сейчас очень сложно – там прочно обосновались западные конкуренты.
