Взлёт, 2005 № 03 - [22]
На заводе в Сиэтле уже изготовлена первая композитная секция фюзеляжа «Боинга 787» длиной 7 м и шириной около 6 м. Она выполнена путем намотки композиционных материалов как единое целое, включая шпангоуты, стрингеры и обшивку. В 2005 г. «Боинг» планирует изготовить еще пять отсеков фюзеляжа.
Сергей Кравченко особо подчеркнул, что в программе 787 большую роль будет играть Россия. «На этом самолете будет очень много российского титана, включая уникальные титановые сплавы, которые мы долгие годы разрабатывали с нашим партнером – Верх- несалдинским металлургическим объединением». Специально для программы уже открылся новый филиал Инженерного центра компании «Боинг» в Москве, где будут работать около 300 российских специалистов. Российские инженеры будут участвовать в проектировании носовой части фюзеляжа, конструкции пилонов, киля, шасси и системы кондиционирования. Кроме того, как сообщил С. Кравченко, уже подписаны «многомиллионные контракты с ЦАГИ и ВИАМ, которые будут работать с «Боингом» по программе уникальных испытательных работ».
Первый полет опытного самолета модели 787 запланирован на 2007 г., а поставки заказчикам намечено начать в 2008 г.
Алексей ЗАХАРОВ
Спасет ли наш авиапрпом ЕНАК?
Накануне Дня защитника отечества Президент РФ Владимир Путин объявил, что процесс консолидации российской авиационной промышленности будет завершен в течение двух лет. За это время будет создан холдинг, который теперь именуется Единой национальной авиастроительной компанией (ЕНАК). Что же может принести объединение российским самолетостроителям, военным авиаторам, авиаперевозчикам, а, кроме того, – и всем российским пассажирам авиатранспорта?
Сразу оговоримся, что объединение затрагивает только «самолетные» компании – КБ и серийные заводы. Объединение разработчиков и производителей авиационных двигателей, бортовой радиоэлектроники, общесамолетного оборудования сами самолетостроители не приветствуют (почему – об этом чуть позже). Особняком стоят и предприятия «вертолетного куста». Там идет объединение под руководством «Рособоронэкспорта», и какой будет степень зависимости «Объединенной вертолетостроительной компании» от общероссийского авиационного холдинга, пока неясно. Во многом это будет зависеть от того, насколько пожелает и сможет «Рособоронэкспорт» сохранить свое детище под собственным контролем.
К идее объединения авиапрома российское правительство возвращалось неоднократно и с редким упорством. Она появилась еще в период существования Миноборонпрома – в 1996 г. Однако эти планы умерли вместе с министерством. Затем идея консолидации была подхвачена министерством экономики, которое в тот период возглавлял Яков Уринсон. Первоначальные концепции «укрупнения» авиапрома подразумевали создание крупных холдингов: «Сухой», «Микоян», «Туполев», «Ильюшин» и т.п. Затем на основе холдингов предполагалось создать две крупные компании – одну по военной, а другую – по гражданской авиации. Это была первая попытка устранить из российского авиапрома конкуренцию (хотя в определенном виде она существовала даже в СССР).
Следующим этапом развития идей консолидации авиапрома можно считать разработку Федеральной целевой программы реформирования ОПК. Она принималась уже при Илье Клебанове, в конце 90-х гг. Тогда тоже собирались создать две компании, но принцип их формирования был другим. Обе компании должны были разрабатывать и производить полный спектр авиационной техники (боевые, пассажирские и транспортные самолеты, атак- же вертолеты) и конкурировать между собой.
К последнему периоду относятся программы Германа Грефа и Бориса Алешина. Именно в них появилось понятие единой национальной (или объединенной) авиастроительной компании (соответственно ЕНАК или ОАК). Проект концепции объединения был подготовлен Минпромэнерго РФ к концу октября 2004 г. (см. «Взлёт» №1/2005, стр. 18). По всей видимости, именно он и обсуждался на заседании Госсовета при Президенте РФ, который состоялся в Жуковском 22 февраля этого года. И похоже, что теперь ждать Указа Президента о создании единой авиастроительной компании осталось недолго.
Надо отметить, что особого единодушия по поводу объединения в авиапроме нет. Руководителей фирм можно условно разделить на несколько категорий. Поддерживая идею объединения (иногда – только «вслух»), представители всех групп имеют свои стремления и свои мотивы. Сразу выведем за рамки тех руководителей, которыми движут исключительно личные карьерные или узкокорпоративные интересы. Их позиция проста: «Объединяться надо, и во главе объединенной компании непременно должна стоять моя фирма». При этом в качестве обоснования выдвигаются выглядящие серьезными доводы и аргументы, но это не меняет мотива таких ревнителей объединения.
К первой группе (ее составляют всего две фирмы: АХК «Сухой» и НПК «Иркут») можно отнести руководителей предприятий, финансовое положение которых относительно благополучно. Для них объединение, вообще говоря, не особенно выгодно. При присоединении финансово несостоятельных компаний «благополучные» фирмы автоматически превратятся в доноров.
