Весь мир под крылом - [10]

— Ну, что Вы, Соня! Просто на этой высоте сейчас летит другой самолет, и диспетчер дал нам другую высоту, чтобы мы не мешали друг другу.

Успокоив Соню, я вернулся в кабину и попросил Лену сделать мне кофе, но как только я сел на свое место и надел наушники, как услышал голос штурмана:

— Командир, над Витебском гроза, сплошные засветки.

— Обойти можно?

— Да, с запада можно обойти, там чисто.

— Хорошо, будем обходить, — ответил я.

— Ваня, запроси обход грозы, обходим по своим средствам.

Получив разрешение, я развернул самолет на запад, ожидая команды штурмана, когда же, наконец, мы обойдем грозу и сможем вернуться на линию заданного пути. Но время шло, а штурман молчал, слева от нас вспышки молний озаряли ночное небо, гроза бушевала на нашей высоте.

— Николай Сергеевич, — раздался голос бортпроводницы Лены.

— Ну что еще там? — раздраженно спросил я. — Если опять Соня со своими вопросами, то пусть подождет до посадки, и не морочит мне голову, так ей и скажи.

— Я кофе Вам принесла, Вы же кофе просили, — обиженным тоном ответила Лена.

— Извини, Леночка, на до кофе сейчас, — извиняясь ответил я, — грозу обходим.

— Ну что там, Степаныч? Скоро эти засветки кончатся? — спросил я штурмана. Штурман сидит впереди, внизу, в своей кабине, только у него есть экран локатора.

— Ничего не понимаю, — ответил штурман, — обещали локальные грозы, а тут, похоже, грозовой фронт, обходить уже некуда, скоро граница.

— Ваня, запроси погоду по маршруту, высоту вертикального развития, и заодно погоду в Витебске, Могилеве и Минске, — сказал я второму пилоту.

Но и Витебск, и Могилев, и Минск были закрыты для взлета и посадки, а вертикальное развитие грозовой облачности достигало семи тысяч метров. Я вспомнил, как мы проходили перистые облака, точнее перисто-слоистые, а это явный признак того, что впереди грозовой фронт, но я не придал тогда этому значения, доверившись метеосводке, обещающей на маршруте только локальную грозовую деятельность.

— Ваня, запроси эшелон 9100, пройдем над грозой, Степаныч, возвращаемся на линию заданного пути.

— А как же обледенение? — спросил штурман.

— Не должно быть обледенения, если над облаками пройдем.

Ваня запрашивал разрешение изменить эшелон, но диспетчер не отвечал, связи не было, только разряды грозы трещали в эфире, время шло, грозовой фронт приближался. Началась болтанка.

— Штурман, сколько до грозовых засветок?

— Осталось пять километров, — ответил Иван Степанович.

Гроза неумолимо надвигалась на нас с левого борта. Согласно «Наставлению по производству полетов» ближе десяти километров к грозе походить нельзя. Нужно срочно менять курс и набирать высоту, иначе мы скоро воткнемся в грозовое облако и тогда… Но диспетчер не отвечал, связи не было, и я принял решение самостоятельно изменить и курс и эшелон, судя по радиообмену с диспетчером, других воздушных судов в нашем районе быть не должно. Я развернул самолет вправо, на обратный курс и перевел в набор высоты. Когда мы отошли от грозы, развернувшись на сто восемьдесят градусов, диспетчер увидев на локаторе наш маневр, удивленно спросил что это означает. Я объяснил ему ситуацию и получил разрешение занять эшелон 9100, возвратившись на линию заданного пути.

Мы набрали высоту, где-то внизу, под нами полыхала гроза, обледенения не было. Вот уже и грозовой фронт остался позади, и начали уже снижаться для захода на посадку в Одессе, но все пространство над побережьем Черного моря укутано низкими дождевыми облаками: и видимость, и нижняя кромка облачности, и ветер — все на пределе, минимум погоды. «Одесса-посадка» разрешила заход с прямой, курсом сто шестьдесят градусов, мы идем курсом сто семьдесят, так что не придется выполнять заход по «коробочке», как если бы дали посадку курсом триста сорок. На высоте тысяча двести метров плотные, серые, слоистые облака вобрали в себя самолет, окутав его непроглядной туманной мутью. Диспетчер корректирует наш заход по локатору, команды: «Влево десять», «На курсе, на глиссаде» звучат в наушниках, пока все нормально, идем точно, сильный боковой ветер, меняющийся по высоте, с порывами, требует постоянно доворачивать то вправо, то влево, чтобы удержаться на посадочном курсе, заходя по приборам и командам диспетчера, в сплошной пелене облаков.

— Высота двести пятьдесят! — докладывает штурман.

— Двести!

— Сто пятьдесят! Оценка!

— Сто двадцать! Решение!

На запрос штурмана «решение», я должен ответить, какое решение я принимаю, садиться или уходить на второй круг. Согласно «Наставлению по производству полетов», если на высоте принятия решения не установлен визуальный контакт с землей, то есть, если я не вижу полосы, то должен увеличить мощность двигателей до взлетной и уходить на второй круг. Высота облачности постоянно меняется, грязными, темными космами свисают облака до самой земли, вот мелькнули огни высокой интенсивности, обозначающие подход к полосе, и снова все потонуло в сплошной мгле.

— Садимся! — отвечаю я штурману, хотя полосы не вижу, но она должна быть перед нами.

— Восемьдесят, — докладывает штурман.

Полосы не вижу.

— Шестьдесят!

По прежнему только серая муть перед глазами. Ничего, все нормально, приборы показывают, что идем точно, но где же, черт побери, полоса?!