Великий поворот. Как Америка отказалась от свободных рынков - [54]
Европа начала дерегулирование своей авиационной отрасли через десять лет после США. Большую часть послевоенного периода европейские авиакомпании контролировались, регулировались и защищались государствами их происхождения. Более того, многие из них принадлежали государству. Конкуренция была строго ограничена. Менее 15 % маршрутов, существовавших в Европейском сообществе в 1980-е годы, имели более двух перевозчиков. Air France и British Airways пользовались дуополией на высокодоходном маршруте Лондон – Париж и устанавливали в то время самые высокие тарифы. В 1987 году ситуация начала меняться по инициативе Европейской комиссии, а к 1997 году дерегулирование европейского неба формально завершилось. Теоретически любой европейский перевозчик мог бы летать по любому внутриевропейскому маршруту. Я пишу «теоретически», потому что в 1997 году две трети европейских маршрутов все еще имели только одного перевозчика.
В результате усилий Европейской комиссии на рынок вышли новые авиакомпании. Хотя бизнес-модель бюджетных авиакомпаний возникла в 1980-х годах в США, сегодня они там в основном исчезли. Даже у Southwest Airlines структура издержек напоминает структуру издержек других крупных авиакомпаний. Европа двинулась в противоположном направлении. В Европе уже более двадцати лет существуют два мощных лоукостера – RyanAir и EasyJet. RyanAir осуществляет агрессивное ценообразование в нижнем ценовом сегменте рынка, заставляя другие авиакомпании приспосабливаться.
Вы можете увидеть на рис. 8.3 влияние конкуренции на прибыльность европейских авиакомпаний. После 2000 года концентрация в Европе остается стабильной. Между тем концентрация в отрасли авиаперевозок США возросла – сегодня четыре ведущие фирмы контролируют 80 % рынка. В Европе четверка лидеров контролирует лишь около 40 % рынка.
РИСУНОК 8.3. Концентрация (А) и прибыль (Б) в воздушных перевозках Европейского союза и Соединенных Штатов. На диаграммах сравнивается концентрация (HHI) и эволюция норм чистой прибыли в отрасли авиаперевозок (код ISIC 51) для США и Европы.
ИСТОЧНИКИ: Концентрация на основе Compustat, скорректированная с учетом охвата базы данных с использованием стандарта OECD STAN. Доли продаж определяются как отношение объема продаж фирмы к валовому выпуску продукции по OECD STAN. Фирмы включаются только в том случае, если данные по соответствующей стране имеются в OECD STAN. Нормы прибыли взяты из OECD STAN.
Очень интересный пример роли барьеров входа в авиационную отрасль дает Франция. Долгое время Air France обладала практически полной монополией на внутренние рейсы. Air France также частично принадлежала государству. В этой компании существовал (и до сих пор существует) мощный профсоюз пилотов, а ее эксплуатационные расходы были высоки. К середине 2000-х годов многие правительственные чиновники потеряли надежду на то, что Air France способна к реформированию. В 2007 году более молодые и реформаторски настроенные представители власти решили привлечь внешнюю конкуренцию[54]. В 2008 году на французский рынок было разрешено войти компании EasyJet, рыночная доля которой стала быстро расти. Бюджетные авиакомпании, такие как Transavia, Hop и Vueling, в настоящее время обеспечивают более трети всех внутренних рейсов внутри Франции и около половины рейсов в другие страны ЕС.
Вместе с тем это не означает, что конкуренция во французском небе сегодня совершенно свободна и справедлива. Слоты для взлета и посадки жестко регулируются. В Париже есть два аэропорта. Шарль де Голль – самый крупный, с наибольшим числом международных рейсов. Орли меньше и удобнее расположен, особенно для внутренних рейсов. Правила распределения слотов все еще устанавливаются в интересах действующих участников рынка. В результате Air France продолжает контролировать половину слотов в Орли, что ограничивает расширение EasyJet.
Тем не менее в США ситуация еще хуже. Процесс распределения слотов для взлетов и посадки в крупных аэропортах вблизи Нью-Йорка, Вашингтона и Чикаго ведет к почти полному закреплению на этих рынках действующих авиакомпаний. Более того, иностранные компании в США не могут работать на внутренних маршрутах. В конце 1990-х годов многие комментаторы сожалели о том, что дерегулирование европейского неба (пока) не принесло потребителям тех же выгод, которые были достигнуты США[55]. Теперь, двадцать лет спустя, те комментаторы были бы довольны состоянием европейского неба и обескуражены развитием событий в США.
Телекоммуникационная отрасль дает еще один пример успешной конкурентной политики в Европе. Национальные государственные монополии традиционно доминировали на телекоммуникационных рынках ЕС, но начиная с 1988 года в результате принятия ряда нормативных актов началось движение в сторону открытия конкуренции[56].
Сочетание регулирования доступа к рынку ex-ante и принуждения к исполнению норм ex-post сделало телекоммуникационные рынки ЕС более конкурентными. На этих рынках конечным потребителям и бизнесу стал предоставляться более широкий выбор, доступные цены, высокое качество и инновационные услуги. На рис. 8.4 сопоставляются телекоммуникационные тарифы во Франции и США.
