Техника и вооружение 2014 07 - [14]
Средний уклон Чермизанского перевала был 4,5%, максимальный – 8,5%. Более высокие динамические показатели при одновременных заездах ближе к верхней точке перевала (1500 м) имел ЗИЛ-135Э. Экономичность автомобиля с электротрансмиссией при движении на перевале оказалась выше на 15%. На 16-км участке подъема ЗИЛ-135Э израсходовал 39,72 л бензина, а ЗИЛ-135ЛН – 45,77 л. В конце 9-км спуска с перевала на ЗИЛ-135ЛН наблюдался перебой в работе гидравлического привода дисковых тормозов из-за образования паровых пробок в тормозной жидкости. В зоне рабочих цилиндров температура металла достигала +140°С.
Движение по закрепленным пескам.
ЗИЛ-135Э на вершине Анзобского перевала.
Анализ выявленных дефектов электротрансмиссии отчетливо показал, что большинство из них возникло в начальный период испытаний и доводки конструкции. Наиболее серьезным и повторяющимся дефектом стал выход из строя тяговых электродвигателей ДТ-22 из-за большого интервала между ступенями регулирования независимого возбуждения тягового электродвигателя. Ступенчатое изменение силы тока в цепи независимого возбуждения, а также возможность разрыва силовой цепи контакторами под высоким напряжением приводили к перекрытию по коллектору и разрушению щеточного узла.
Для того чтобы исключить эти нежелательные процессы в схеме электрической трансмиссии, ввели плавное регулирование независимого возбуждения электродвигателей. После этого выход из строя электродвигателей прекратился. Для предотвращения аварийного разноса электродвигателей в схему управления внедрили автоматическую блокировку, делавшую невозможной работу электротрансмиссии при неисправности пневмогидравлической системы управления ленточными тормозами. После доработок ЗИЛ-135Э прошел около 8000 км (при общем пробеге 17000 км), и выхода из строя электродвигателей по указанной выше причине не было. Большую часть других поломок устранили после стендовых испытаний или в ходе пробегов.
В целом в период испытаний при решении принципиальных вопросов работоспособности электротрансмиссии выяснилось, что все элементы электропривода (как электрические, так и механические) могут быть доведены до высокой степени надежности.
Была проведена большая работа по определению себестоимости производства автомобиля ЗИЛ-135Э. Ориентировочная оптово-отпускная цена электрической трансмиссии, рассчитанная по трудозатратам, принятым при изготовлении электрических агрегатов на заводе «Динамо» и механических агрегатов трансмиссии на автозаводе им. И.А. Лихачева при серии выпуска 300 шт./г., составляла в ценах 1969 г. 22111 руб., при серии 3000 шт./г. – 17410 руб. Для сравнения: стоимость гидромеханической трансмиссии автомобиля ЗИЛ-135К, аналогичного ЗИЛ-135Э по размерам и грузоподъемности, при серии 300 шт./г. составляла 22906 руб., при серии 3000 шт./г. – 8950 руб. Таким образом, стоимость электрической трансмиссии при серии 300 шт./г. была ниже стоимости гидромеханической трансмиссии, но оказалась значительно выше стоимости изготовления механической трансмиссии.
Оптово-отпускная цена шасси ЗИЛ-135ЛМ с механической трансмиссией при серии выпуска 300 шт./г. и общей стоимости шасси 41800 руб. в ценах 1969 г. после установки на него электрической трансмиссии составила 55545 руб. Это обстоятельство, видимо, и стало основной причиной отказа от серийного производства ЗИЛ-135Э.
Тем не менее, для автомобилей большей грузоподъемности наличие электрической трансмиссии оказалось более чем целесообразным. Уже в 1968 г. на Белорусском автомобильном заводе выпустили опытный образец и начали серийное производство автомобилей-самосвалов БелАЗ-549 грузоподъемностью 75-80 т с электрической трансмиссией с мотор-колесами.
А ЗИЛ-135Э, пройдя полный объем заводских испытаний, стал ходовой лабораторией для исследования и отработки различных элементов и приборов электротрансмиссии.
До конца 1980-х гг. лаборатория ЗИЛ-135Э находилась на испытательно-доводочной базе Чулково и поддерживалась в ходовом состоянии. В этот период на шасси ЗИЛ-135Э вместо бортовой платформы установили просторный алюминиевый кузов-лабораторию. Перед продажей базы Чулково в 2003 г. «Электроход» вместе с другими хранящимися на базе автомобилями СКБ ЗИЛ передали в Музей автомобилей и экипажей в Кузьминках. В 2007 г. эти машины оказались в Государственном военно-техническом музее под Черноголовкой (село Ивановское), где «Электроход» стал украшением экспозиции автомобилей и вездеходов, созданных под руководством В.А. Грачева.
ЗИЛ-135Э в Государственном военно-техническом музее под Черноголовкой.
С 1 июня 2014 г. в соответствии с новым штатным расписанием ОГК СТ (бывшее СКБ) ЗИЛ прекратил свое существование. До самого последнего времени специалисты ОГК СТ разрабатывали и выпускали оригинальные специальные и вездеходные автомобили. В 2013 г. были изготовлены два специальных автомобиля ЗИЛ-390615 «Охотник» и восстановлен с элементами модернизации автомобиль-амфибия ЗИЛ-49065 «Синяя птица».
Несмотря на громкие заявления о возрождении и развитии сложных технических производств, в Москве продолжают сокращать творческие коллективы, имеющие опыт и производственные возможности для изготовления уникальной техники.
