Испытания в пустынной местности показали, что одним из необходимых условий нормальной эксплуатации автомобилей является установка подкачивающего топливного насоса. Причем забор топлива должен был производиться со дна бензобака, без каких-либо колен бензопровода между бензобаком и дополнительным подкачивающим насосом.
Сравнительные испытания автомобилей осуществлялись также на наносном песке по кольцевой трассе периметром 1 км, расположенной на склоне холма с уклоном 5-7° Средняя скорость движения определялась по времени прохождения восьми кругов. Оба автомобиля показали среднюю скорость 19,4 км/ч.
При преодолении песчаных подъемов различной крутизны несколько лучшую проходимость показал ЗИЛ-135ЛН. Предельный подъем для ЗИЛ-135Э составил 18°, а для ЗИЛ-135ЛН – 20° Это являлось следствием большей склонности к пробуксовке стеклопластиковых колес ЗИЛ-135Э, чем металлических колес ЗИЛ-135ЛН.
При движении по пыльным дорогам попутно определялось влияние предварительной очистки вентилятором-пылеотделителем воздуха, поступающего в воздушные фильтры ДВС. В правый двигатель ЗИЛ-135Э подавался уже очищенный воздух из системы охлаждения электрических машин. В левый двигатель воздух поступал по воздухопроводу кабины. Забор воздуха в этом случае осуществлялся на высоте 3 м от дороги. Анализ проб масла из воздушных фильтров показал, что предварительная очистка воздуха снижает интенсивность загрязнения масла в фильтре в 2 раза, т.е. замена масла могла осуществляться реже.
Эти испытания продемонстрировали преимущество электротрансмиссии по сравнению с гидромеханической трансмиссией по объему технического обслуживания. На пыльных дорогах на ЗИЛ-135ЛН через каждые 500 км пробега требовалось смазывать карданы, но даже при этом две их крестовины вышли из строя. Мотор-колеса и агрегаты электротрансмиссии технического обслуживания не требовали и функционировали весь период нормально. Общий пробег автомобилей в пустынной местности составил 1300 км.
В сентябре 1968 г. прошли испытания в предгорьях Памира в районе г. Душанбе (высота 740 м над уровнем моря), на Анзобском (3379 м) и Чермизанском (1510 м) перевалах.
В начале движения к Анзобскому перевалу разницы в средних скоростях ЗИЛ-135Э и ЗИЛ-135ЛН не наблюдалось. Но начиная с высоты 1400-1500 м над уровнем моря ЗИЛ-135ЛН стал заметно отставать. Масло в гидромеханических коробках передач при движении на 3-й передаче быстро перегревалось, и водитель был вынужден останавливать автомобиль.
В горах на различных высотах производились замеры мощности двигателей ЗИЛ-375. Они выполнялись при подсоединении двигатель-генераторной установки к блоку тормозных сопротивлений. По значениям силы тока и напряжения генератора определялась полезная мощность двигателя ЗИЛ-375. Выяснилось, что на высоте 1900 м над уровнем моря его мощность снижалась на 20%. При работе гидромеханической передачи в этих условиях динамический фактор, соответствующий переходу с 3-й на 2-ю передачу, снижался также на 20%. Если на равнинной местности момент перехода составлял 0,078 и 0,06, то на высоте 1900 м эти значения снижались до 0,06 и 0,048. Кроме того, уклон дороги при движении к Анзобскому перевалу колебался в пределах 2-4%. Все эти факторы привели к неудовлетворительной работе гидромеханической коробки передач.
При заезде на Анзобский перевал средняя скорость ЗИЛ-135Э равнялась 16,5 км/ч. Средний подъем перевального участка достигал 6,7%, максимальный – 9,7%, протяженность перевального участка – 19,5 км. Средняя скорость спуска составляла 18,36 км/ч. Значительную трудность представляли разъезды с встречными машинами. Ширина проезжей части дороги иногда доходила до 3 м. При спуске на переходах с одного серпантина на другой радиус перехода в отдельных местах доходил до 13-14 м. Замедление, которое обеспечивала система электродинамического торможения, в этом случае было недостаточным, и поэтому водителю приходилось пользоваться механическими тормозами.
Средний расход топлива при подъеме на перевал составил 375 л/100 км, при спуске – 25 л/100 км.
Испытания на Чермизанском перевале позволили проверить действие электродинамических тормозов в наиболее напряженном режиме, так как на широкой асфальтированной дороге можно было развивать большую скорость спуска (до 60 км/ч). При этом была выявлена необходимость установки тормозных сопротивлений на шасси в таком месте, где имелась возможность обдува их встречным потоком воздуха.
На длительных уклонах система электродинамического торможения приводила силовой генератор ГЭТ-120 в двигательный режим. В этом случае двигатель внутреннего сгорания работал в компрессионном режиме (при частоте вращения коленчатого вала 1700 об/мин). Таким образом, энергия торможения переходила не только в тепло на тормозных сопротивлениях, но и совершала полезную работу: питание системы коммутации и цепей возбуждения электрических машин, зарядку аккумуляторов и вращение вентиляторов-пылеотделителей системы охлаждения электрических машин.
Средние скорости подъема (30-32 км/ч) и спуска (33-34 км/ч) автомобилей на Чермизанском перевале были приблизительно равны.
