Техника и вооружение 2014 07 - [11]
Вентилятор и воздухопровод, выполненный из стеклопластика.
Разрез мотор-колеса ЗИЛ-135Э и его кинематическая схема.
Жесткая подвеска управляемых колес ЗИЛ-135Э.
Торсионная подвеска управляемых колес, внедренная на ЗИЛ- 135Э летом 1966 г.
За основу новой машины взяли шасси автомобиля ЗИЛ-135К, которое перекомпоновали с целью размещения приборов и агрегатов электрической трансмиссии. Два двигателя, спаренные с генераторами ГЭТ-120, находились под кабиной в моторном отсеке (там же, где стояли двигатели на ЗИЛ-135К). Управляемые и неуправляемые мотор-колеса жестко крепились к раме. Для нагружения автомобиля в процессе испытаний его оснастили бортовой платформой с тентом. НаЗИЛ-135Э, как и на ЗИЛ-135К, установили электрогидравлические домкраты, что выдавало его военное предназначение: на ЗИЛ-135К они служили для фиксации машины при запуске крылатой ракеты.
Для сохранения живучести автомобиля при выходе из строя одного или нескольких элементов трансмиссии на нем смонтировали две автономные дизель-генераторные установки. Каждая из них состояла из карбюраторного двигателя ЗИЛ-375, силового трехобмоточного генератора постоянного тока ГЭТ-120 и генератора-возбудителя ГС-12ДТП. Такая силовая установка обеспечивала питание четырех тяговых электродвигателей постоянного тока смешанного возбуждения ДТ-22, соединенных по параллельной схеме и расположенных по одному борту автомобиля. То есть, каждый из генераторов запитывал электродвигатели, передающие крутящий момент колесам своего борта.
Электродвигатели располагались в мотор-колесах. Опыт показал, что продольное размещение электродвигателей в мотор-колесе приводит к необходимости установки ступицы колеса на подшипники с внутренним диаметром не менее 340 мм и применения сальников большого диаметра. Кроме того, такая компоновка затрудняла подвод воздуха через редуктор мотор-колеса и создавала сложности при проектировании герметизированной системы охлаждения электродвигателей управляемых мотор-колес. По этой причине были разработаны мотор-колеса с поперечным расположением электродвигателя. Компоновку мотор- колеса выполнил В.В. Шестопалов.
Колесо состояло из пневматической шины, стеклопластикового диска, электродвигателя ДТ-22 и редуктора. Редуктор мотор-колеса – двухскоростной, с планетарным механизмом, цилиндрической вальной передачей и конической передачей. Корпус редуктора изготовили из алюминиевого сплава АЛ-4. В корпус была запрессована и прикреплена болтами стальная ось колеса. Ступица колеса через шлицевое соединение была связана с ведомой конической шестерней, которая устанавливалась на оси колеса на двух конических и одном роликовом подшипниках.
Двухрядный планетарный механизм, расположенный на входе в редуктор и управляемый с помощью двух тормозных лент с металлокерамическими накладками, обеспечивал включение передач и стояночного тормоза. Для уменьшения осевых габаритов планетарные ряды конструктивно вписали один в другой.
Габариты разработанного мотор-колеса не позволяли использовать серийные автомобильные шины требуемой размерности и грузоподъемности. Первоначально на ЗИЛ-135Э установили тракторные шины 15.00-30 мод. Я-175А, а колеса выполнили из стеклопластика. В дальнейшем были разработаны специальные шины 1550x450-840 мод. В-170, для которых изготовили новые стеклопластиковые диски размером 330-540.
Особое внимание уделялось системе охлаждения электроагрегатов, в которую входили вентиляторы, воздухопроводы и гибкие шланги. На машине испытали вентиляторы двух видов – центробежные вентиляторы Ц9-55 и кориолисовый вентилятор-пылеотделитель КП-2-320.
Пневмогидравлическая система управления ленточными тормозами обеспечивала включение первой или второй передачи редукторов мотор-колес, а также служила для экстренной остановки автомобиля (при одновременном включении обеих передач). С целью повышения надежности действия тормозов приняли потележечную схему управления ленточными тормозами редукторов мотор-колес.
Движение ЗИЛ-135Э (вверху) и ЗИЛ-135ЛН по снежной целине.
Движение на спуске 20°.
Движение по болоту.
Сборка планетарных редукторов электрохода на механическом участке СКБ ЗИЛ началась 6 октября 1965 г. 23 октября на раму установили все мотор-колеса и начали монтаж крыльев. 29 октября ЗИЛ-135Э совершил первый пробег по территории завода.
18 ноября в СКБ ЗИЛ состоялся технический совет с участием представителей ЦАВТУ и агрегатного завода им. Ф.Э. Дзержинского, на котором демонстрировался новый автомобиль, а также обсуждались вопросы создания и применения электрической трансмиссии с мотор- колесами.
23 ноября ЗИЛ-135Э отправили в Бронницы на полигон НИИ-21 для проведения обкаточных испытаний. 27 ноября, преодолев 212 км, он вернулся в Москву.
Зимние испытания в декабре ЗИЛ-135Э проходил вместе с автомобилем ЗИЛ-135ЛН, оснащенным гидромеханической трансмиссией. Способность машин преодолевать снежную целину определялась на ровном горизонтальном участке поля с примерно равной глубиной крупнозернистого снега 400-450 мм. Оба автомобиля испытывались на шинах 15.00-30 при внутреннем давлении 1 атм. «Электроход» развил скорость 17,6 км/ч, а ЗИЛ-135ЛН – 16 км/ч. Несколько большая скорость ЗИЛ-135Э была достигнута благодаря электрической трансмиссии, позволяющей полнее использовать мощность установленных двигателей внутреннего сгорания (ДВС).
