Техника и вооружение 2014 06 - [8]
Вновь состоялась встреча с челябинцами. Позднее мы получили двигатель В-92С2 со свободной газовой связью ТК, без всяких «излишеств». Первый образец имел стальную гильзу, открытую систему суфлирования, оснащенную нами специальным суфлирующим бачком, был адаптирован под установку конфузорной воздухопитающей трубы и согласованного соединения с трассой выпуска газов (впоследствии было заменено на быстросъемное). Подобные технические решения использовались для двигателя КД-34. В исследовательском отделе энергично провели работы по оптимизации эжектора пылеудаления и камеры смешения. Двигатель, что называется, «пошел». В отличие от КД-34, двигатель В-92С2 создавался полностью на базе В-84, имел с ним высокую степень унификации и, подчеркиваю, успешно прошел все виды испытаний. Нас устраивали параметры и приемистость, оставалось оценить надежность.
На этом этапе Н.А. Малых и В.И. Поткин отбыли в Индию для переговоров о поставках российских танков индийской стороне. Переговоры протекали тяжело, индийскую сторону интересовала новая техника, а для Уралвагонзавода это был шанс сохранить предприятие, получив зарубежный заказ в условиях отсутствия гособоронзаказа. Итогом стало подписание соглашения и, впоследствии, крупного контракта на поставку индийской стороне танков Т-90С с 1000-сильным двигателем «КД-34 или иным». Ранее в Нижнем Тагиле я докладывал индийским специалистам только о двигателе КД-34. Введение слов «или иным» стало важной вехой и основывалось на детальном знании В.И. Поткиным технической ситуации в КБ и отрасли. Бытует мнение, что авантюра – это не оправдавшийся риск, а оправдавшийся – инженерное предвидение. В данном случае, и это подтвердило время, существовал риск, но не было авантюры.
Отныне испытания машин на стенде и в ходовых условиях велись параллельно с двумя разными двигателями – КД-34 и В-92С2. Объем работ удвоился, оформлялись сопоставительные таблицы. Нам пришлось вникать в вопросы приведения параметров испытаний, совершенно разные, как ни странно, в двух моторостроительных фирмах. Работы велись в сумасшедшем темпе: ночью – испытания, днем – анализ, доклад главному, принятие решений, снова испытания. В выходные дни танки гоняли прямо на территории завода перед КБ. Испытания проводились перед «неусыпными очами» мотористов из Барнаула и Челябинска. В отделе №9 непрерывно занимались отработкой, совершенствованием, унификацией и повышением ремонтопригодности систем СУ; готовилась документация для изготовления контрольных образцов танков и их последующих испытаний в индийской пустыне Тар. В МТО реализовали быстроразъемные соединения коммуникаций, внедрили около 50 конструктивных изменений, значительно улучшивших ремонтопригодность агрегатов МТО. Время замены двигателя было сокращено в 3,5-4 раза.
Вплоть до конца февраля 1999 г. двигатель КД-34 не был испытан на маловязких маслах и не имел системы ПВВ (планировалась установка факельного подогревателя НИИД). Возможно, причины отставания были объективными (отсутствие средств), но срок поставки контрольных образцов танков Т-90С в Индию неумолимо приближался. Ситуация крайне тревожила В.И. Поткина, давило бремя ответственности.
Челябинский В-92С2 явно опережал соперника по надежности, имея аналогичные параметры, и руководство ЧТЗ приняло решение об изготовлении установочной партии. Но перед поставкой в Индию требовалось провести государственные испытания и оформить решение о принятии танка Т-90 на вооружение в России. Работы проводились за счет собственных средств предприятий. Несмотря на формальное завершение НИР, продолжались работы по обоим двигателям. Очередной КД-34 вышел из строя опять по причине подачи масла на впуск двигателя системой суфлирования. Это произошло во вторую смену 12 мая 1999 г., а 13 мая утром мы докладывали Владимиру Ивановичу об аварии двигателя. Главный конструктор выглядел плохо, и доклад не прибавил ему сил. В приемной роилась очередь, в кабинет заходили специалисты завода для подписания разрешений на отступления от конструкторской документации. Уже шел отсчет времени для отгрузки танков, изготовленных по документации главного конструктора, для испытаний в Индии.
В этот день Владимира Ивановича не стало, отказало сердце.
В конкуренции двух, очень сходных по параметрам и размерности двигателей победил В-92С2. Эти два двигателя разных конструкторских школ были похожи только внешне. В современном серийном В-92С2 и тогдашнем КД-34 есть только одна общая деталь (точнее, сборочная единица) – коленвал. Как знать, если бы не эта конкурентная борьба, контролируемая В.И. Поткиным, находился бы сейчас в серии такой двигатель?
Один из трех танков Т-90С на испытаниях в Индии.
Каким же он был, наш Главный? В общении с подчиненными, несмотря на жесткую манеру, его отличал дух товарищества. Возвратившись из командировки, будь то поездка в Москву или посещение выставки в Абу-Даби, Владимир Иванович всегда делился с начальниками отделов и заместителями последними новостями, детально знакомил с информацией, рассказывал о своих впечатлениях. Каждый начальник отдела ощущал себя соратником главного конструктора, а не простым организатором исполнения решений. Дистанцирование и спесивость были чужды В.И. Поткину. С другой стороны, его жесткая манера общения была своего рода «пробником»: кто ты? каков? насколько уверен в своих утверждениях?
