Техника и вооружение 2014 06 - [7]
Результаты испытаний регулярно заслушивались В.И. Поткиным. Главный конструктор контролировал выполнение план-графиков работ и своевременную подготовку новых. Методом статистической обработки параметров сходственных режимов был выявлен недостаточный кавитационный запас водяного насоса двигателя. При ближайшем детальном рассмотрении конструкции насоса выяснилось, что крыльчатка имела крайне несовершенный профиль – прямые радиальные лопатки. Колебания прокачки достигали 40%, что, само по себе, могло служить причиной перегревов и отказов двигателей.
Владимир Иванович, по представлению отделов N°9 и №30, потребовал переделать насос. К чести барнаульцев, замену насоса на новый выполнили быстро. Водяной насос был всесторонне испытан по оригинальной согласованной методике, включавшей быстрые (три-пять секунд) «перегазовки», и подтвердил устранение дефекта. В дополнение к вышеперечисленным доработкам СУ мы изменили место вхождения компенсационного трубопровода и применили однозаходные алюминиевые водяные радиаторы, лучше соответствовавшие характеристике насоса двигателя.
Продолжились стендовые испытания машины на режимах высоких загрузок. И снова проблема: в двигателе КД-34 была реализована так называемая замкнутая система суфлирования, при которой картер двигателя связывался суфлирующей трассой с входом в турбокомпрессор (ТК). Это вызывалось необходимостью удаления из картера газов, пропущенных цилиндро-поршневой группой (ЦПГ) на режимах высокой мощности. Такая система должна исключать случайную струйную подачу масла на вход в ТК. В противном случае вырастает цикловая подача, что сопровождается резким броском температуры над поршнями, и это способно буквально за 3-5 с вывести двигатель из строя. Альтернативой замкнутой системе суфлирования служит открытая система, при этом полость картера двигателя сообщена с объемом МТО (обычно – через маслоотделитель). Однако в этом случае резко возрастают требования к характеристикам ЦПГ в части пропуска газов в картер. Мы чувствовали нараставшее напряжение. Главный конструктор регулярно обсуждал задачи с Генеральным директором завода Н.А. Малых и ставил нам все более жесткие сроки.
НИР, в процессе которой дважды вышли из строя двигатели КД-34, завершилась. Ее итогом стала отработка до необходимого уровня систем СУ, но говорить о рождении двигателя было преждевременно. На этапе предварительных испытаний вновь были потеряны два двигателя (а на этапе государственных испытаний – еще восемь). Не выдержал стендовые ресурсные испытания двигатель в городе Барнауле. Широкий спектр дефектов (разрушения вкладышей, обрывы шатунов, обрывы поршней по сечению «пальца», ослабление усилия затяжки сшивных шпилек, высокий уровень вибраций, «пропуски» и др.) постепенно сужался, наиболее существенными оставались рост давления картерных газов (вопросы отработки ЦПГ) и выбросы масла через систему суфлирования в цилиндры двигателя.
Индийская сторона имела на тот момент лицензионное производство двигателей типа В-46 (В-84), и ее интересовала степень унификации двигателей КД-34 и В-84. Вопрос был не праздный, подразумевающий огромную экономическую составляющую. К сожалению, унификация была низкой. Двигатель КД-34 имел полностью оригинальную цилиндропоршневую группу, топливную систему (топливный насос высокого давления, форсунки, объединенный слив), привод топливного насоса, крышки головок блоков, клапаны впуска и выпуска, рубашки цилиндров, воздухораспределитель, систему ПВВ и др.
Танк Т-90С образец №1, подготовленный для испытаний в Индии.
Три танка Т-90С на испытаниях в Индии в пустыне Тар. Чистка пушек после стрельб.
Главный конструктор тщательно готовился к встрече индийской делегации в Нижнем Тагиле, подробно изучил вопросы унификации. На прямой вопрос индийской стороны о преемственности двигателей В.И. Поткин был вынужден ответить: «Это разные двигатели, унификация незначительна». Двигатели различались также организацией рабочего процесса и схемой внутренней системы охлаждения. У КД-34 камера сгорания образовывалась углублением в поршне, что создавало, на мой взгляд, повышенную тепловую нагрузку на поршень.
Напряжение не спадало; в ряде случаев двигатели КД-34 выходили из строя форсируясь работой на масле, система суфлирования не справлялась с большим пропуском газов ЦПГ. Обычно разрушение в виде наклонного канала возникало в зоне верхнего поршневого кольца. Плазма прожигала поршень, и внутрь двигателя проливался дождь из расплавленного алюминиевого грата.
На определенном этапе Владимир Иванович поставил нашему отделу задачу осуществлять параллельно работы по 1000-сильному двигателю с ЧТЗ (г. Челябинск), лично съездил в командировку и встретился с руководством ЧТЗ, двигательного КБ и СКБ «Турбина» (разработчика и изготовителя турбокомпрессоров). Мы знали, что в ЧТЗ давно ведутся работы по наддувному «тысячесильнику», но реальную информацию от нас скрывали.
Вскоре мы получили первый образец двигателя В-92С1, имевший оригинальную схему турбонаддува со свободной газовой связью с ТК. Особенностью этого двигателя было наличие подключаемого принудительно привода ТК с помощью обгонной муфты на режимах малых загрузок (когда количества газов недостаточно для эффективной работы ТК). Разработчики пытались таким образом повысить приемистость двигателя, реализуя функцию приводного центробежного нагнетателя. Недавно я прочитал в литературе об аналогичном решении харьковских мотористов, но это – двадцать лет спустя. Тогда же челябинцам решить задачу не удалось, сработало правило техники: усложнение обычно ведет к снижению надежности, а времени на отработку не было. В условиях комплексного стенда мы получили в фильтрах «желтую» стружку, источником которой явилась обгонная муфта подключаемого привода. В остальном двигатель, в отличие от КД-34, был работоспособен с открытой системой суфлирования, на чем мы жестко настояли.
