Техника и вооружение 2014 06 - [6]
Я несколько раз встречался с Владимиром Ивановичем, докладывал результаты анализа, при этом высказал убеждение, что двигателисты, не имея результатов испытаний, просто завышали параметры теплоотдачи, тем самым снижали собственные риски невыполнения ТЗ. При этом УКБТМ, как партнер, оказывалось в крайне тяжелом положении. Проектировать танк под параметры, заданные двигателистами, было бесперспективно.
Для подписания ТЗ на двигатель собрались двигателисты ЧТЗ во главе с главным конструктором В.И. Бутовым, представители НИИ Двигателей (НИИД, г. Москва) и ГАБТУ. Как водится, вначале выпили чай, обсудили погоду и второстепенные детали технического задания, затем подошли к главному.
В.И. Поткин эмоционально говорил о том, что параметры теплоотдач неприемлемо велики, не соответствуют мировому уровню, на что Владимир Иванович Бутов еще более эмоционально отвечал, что по-другому он не может и что параметры соответствуют мировым, просто в УКБТМ о мировом уровне мало знают. Страсти накалялись, ситуация никак не получала конструктивного разрешения. Тогда Владимир Иванович обратился к присутствовавшему первому заместителю директора НИИД с просьбой дать оценку величине теплоотдач. Тот по телефону связался со своими экспертами. Через 10 минут специалисты из НИИД сообщили, что теплоотдачи «нормальные». Я оказался в очень сложном положении, ситуация была проиграна.
В.И. Поткин позвал меня в свою комнату отдыха, смежную с кабинетом, мы посовещались. Затем он сказал: «Я принимаю решение подписать ТЗ в предлагаемом виде, но вот проектировать мы будем под разумные цифры. Вы их должны определить». Я попытался объяснить, как это трудно и ответственно, на что Владимир Иванович ответил: «Я поручаю Вам определить и задать при проектировании величины теплоотдач, исходя из мирового и вашего опыта. Что касается ответственности, я ее разделю с Вами».
Мы вернулись в кабинет, ТЗ было быстро, без всяких эмоций, подписано, довольные гости разъехались. Я чувствовал себя опустошенным и раздавленным масштабом задачи. Предстояло в условиях крайнего дефицита информации, с необходимой достоверностью самостоятельно задать величины теплоотдач в три вида теплоносителей двигателя (еще два вида теплоносителей мы имели от трансмиссии), а также решать сложные вопросы с военными приемками и отраслевыми институтами.
Думаю, что впервые в истории УКБТМ мы проектировали систему охлаждения под параметры, отличавшиеся от заданных в ТЗ на двигатель. Через несколько лет по мере отработки двигателя были определены реальные параметры, в том числе теплоотдачи. Они были уточнены одним из дополнений к ТЗ и уменьшились на 100 000 ккал/ч! К этому времени В.И. Бутов и В.И. Поткин уже ушли из жизни. Задачи создания танка и двигателя были успешно продолжены их преемниками. Требования ТТЗ были выполнены.
Под исходные параметры теплоотдач требовался совершенно другой танк. Его проектирование явилось бы грубейшей ошибкой, которую впоследствии пришлось бы исправлять с огромными потерями времени и средств. Твердость и, подчеркиваю, мужество главного конструктора позволили избежать этой ошибки и определили верное направление проектирования.
Танк Т-90С «летит» над трассой выставочнбгб^Щжтра в Абу-Даби во время своего премьерного мирового показа в 1997 г.
Барнаульский 1000-сильный дизель КД-34 в МТО опытного танка Т-72Б.
Одновременно с работами по перспективному изделию, в сложных экономических условиях, при отсутствии гособоронзаказа в 1992 г. Барнаульский завод Трансмаш (БЗТМ) и Производственное объединение «Уралвагонзавод» направили свои усилия на создание танка с двигателем мощностью 1000 л.с., ориентированного на экспорт. Была открыта соответствующая НИР.
Это стало вторым «подходом к штанге»: ранее уже была реализована установка двигателя КД-34 в двух серийных танках Т-72Б. В октябре-ноябре 1987 г. были проведены их ходовые испытания в особо пыльных условиях в Туркмении. Первый двигатель отработал в танке 71 моточас и вышел из строя из-за трещины водяной полости охлаждения двигателя, второй – 351 моточас и обеспечил танку пробег 8047 км. В выводах по результатам испытаний значилось, что двигатель остался работоспособным. Однако контрольная разборка на БЗТМ выявила достижение двигателем критериев предельного состояния. Специалистам известно, что оценка надежности двигателя только по ходовым испытаниям совершенно недостаточна – они не являются самыми жесткими. Дальнейшие испытания двигателей КД-34 в составе объектов, в соответствии с отраслевыми методиками и стандартами на вновь созданном стенде УКБТМ подтвердили это и выявили целый ряд дефектов и отказов.
Без преувеличения можно сказать, что только новаторский подход главного конструктора к организации исследований и испытаний, создание и внедрение комплексного нагрузочного и ряда других стендов позволили в сжатые сроки выполнить гигантский объем работ по созданию танка Т-90С с 1000-сильным двигателем. Нам пришлось испытать три разных двигателя, два из которых не состоялись.
Двигателисты, разработчики КД-34, потребовали создания условий для наращивания прокачки охлаждающей жидкости, снижения гидравлического сопротивления системы охлаждения, увеличения диаметра всасывающей обогреваемой трассы маслосистемы, снижения сопротивлений трасс воздухопитания и выпуска отработавших газов, общего повышения эффективности системы охлаждения. Начались «взаимные притирки» СУ и двигателя. Работы сопровождались все нарастающим объемом специальных исследований, что стало возможным после введения в строй комплексного нагрузочного стенда УКБТМ, который одновременно регистрировал до 150 параметров (на том этапе).
