Техника и вооружение 2014 04 - [22]
В середине 1934 г. на Паровозно-вагонном ремонтном заводе в г. Никольск-Уссурийский осуществили переделку одного БА-27 в бронедрезину, получившую обозначение «БД-37». В дальнейшем переоборудование броневиков планировалось поручить подвижной броне-автотракторной мастерской № 21, располагавшейся там же.
Бронеавтомобиль оборудовали колесами железнодорожного хода, выполнили заново передние ступицы (2 шт.), ввели крепление рулевого управления при движении по рельсам, поставили два кронштейна крепления колес снаружи по бортам корпуса. Завод оценил проделанную работу в 5940 руб.
22 июля 1934 г. комиссия провела испытание бронедрезины пробегом на участке ст. Никольск- Гродеково. Машина двигалась на железнодорожном ходу со средней скоростью 30–35 км/ч, а на отдельных участках ее скорость доходила до 60 км/ч.
На поворотах бронедрезина была устойчива, свободно преодолевала подъемы. В районе ст. Таловая экипаж из четырех человек перевел машину с железнодорожного хода на колесный для движения по грунтовым дорогам за 40 мин. Но, по мнению комиссии, при достаточной тренировке и расширении номенклатуры необходимого инструмента это время могло быть сокращено до 30–35 мин.
Однако после установки машины на автомобильные колеса она не смогла самостоятельно, без подкладок, выбраться из колеи железнодорожного полотна. При попытке водителя вывернуть передние колеса поперечная рулевая тяга погнулась, так что пришлось ее снимать и выпрямлять. Кроме того, при осмотре машины после пробега на переднем левом колесе обнаружили трещину по сварке бандажа с ободом колеса.
Два члена экипажа бронедрезины меняют автомобильное колесо на диск со стальными ребордами для движения по рельсам. 1934 г.
При движении бронедрезины по рельсам автомобильные колеса фиксировались по бортам корпуса машины и на корме.
По результатам испытаний отмечалось, что бронеавтомобиль БА-27 после дооборудования можно успешно использовать в качестве дрезины на железной дороге, но при обязательной установке реверса «для того, чтобы иметь движение назад 4 скорости». Без внедрения реверса машина эффективно передвигаться в этом режиме на железнодорожном ходу не могла, так как уже через 150–200 м двигатель перегревался и вода в радиаторе закипала.
В то же время, по мнению начальника подвижной броне-автотракторной мастерской № 21 Семенова, «…мастерская не сумеет своими силами произвести означенную переделку БА-27, ибо установка реверса требует конструктивного изменения в машине». Тем не менее, потребность в высокомобильных бронедрезинах на Дальнем Востоке, учитывая географические особенности этого региона, была столь велика, что 30 октября 1934 г. командующий войсками ОКДВА Блюхер в письме начальнику Управления механизации и моторизации РККА отмечал:
«УБЕДИТЕЛЬНО ПРОШУ:
1) 35 бронемашин БА-27 с вооружения мехчастей снять (заменить их новыми колесными броневиками) и использовать в качестве бронедрезин для бронепоездных частей.
2) Дать задание на сконструирование и изготовление реверсивного механизма для БА-27 и выслать изготовленные механизмы в ОКДВА.
3) Отпустить необходимые средства для переделки машин БА-27 на заводах ДВ К.
О Вашем решении прошу срочно сообщить мне».
К сожалению, пока не удалось выявить эпизоды применения бронедрезины на базе БА-27, изготовленной в г. Никольск-Уссурийский, и установить точное количество машин, переоборудованных таким образом. Но известно, что последовало распоряжение УММ РККА о переоснащении на железнодорожный ход всех имевшихся машин этого типа. В 1935–1936 гг. аналогичную работу по переоборудованию бронеавтомобилей БА-27 в бронедрезины проделали и в Белорусском военном округе, на окружном складе № 60 в Брянске.
Хотя первые опыты по переоборудованию бронеавтомобилей на железнодорожный ход оказались не во всем удачными, они стали отправной точкой начала крупномасштабных работ в этом направлении. Немного позже данные, полученные при испытаниях «железнодорожных» Д-8 и БА-27, использовались при разработке аналогичных приспособлений для серийных легких и средних бронеавтомобилей, успешно применявшихся в годы Великой Отечественной войны.
Анатолий Сорокин
152-мм гаубицы М-10 м Д-1 Часть 4 Эндшпиль "девятки"
В отличие от других артиллерийских систем, которые в адаптированном виде устанавливались на серийных и опытных боевых машинах различных типов, гаубица Д-1 почти не использовалась в таком качестве. Единственным исключением стала опытная самоходная гаубица «Объект 108» (СУ-152Г), разработанная свердловским Уральским заводом транспортного машиностроения под руководством известного конструктора Г.С. Ефимова в 1948–1949 гг.
Как известно, в годы Великой Отечественной войны серийные САУ Красной Армии соответствовали четырем видам такого рода боевой техники, если определять их по характеру и тактике боевого применения: истребители танков (СУ-85, СУ-100), противотанковые САУ (ЗиС-ЗО), штурмовые орудия (СУ-76И, СГ-122, СУ-122, ИСУ-122, ИСУ-152) и машины непосредственной поддержки пехоты (СУ-26, СУ-76). Очень часто выполняемые ими функции перекрывались — СУ-76, СУ-122, ИСУ-122 и ИСУ-152 использовались для противотанковых целей, а СУ-85 или СУ-100 — для штурмовых.
