Испытания водяных и масляных радиаторов системы охлаждения проводились в аэродинамической трубе лаборатории, также созданной и смонтированной собственными силами ее сотрудников. На основе полученных материалов конструкторами ОГК были спроектированы, а затем изготовлены наиболее рациональные варианты малогабаритных водяных радиаторов, которые прошли длительные стендовые и ходовые испытания, значительно превышавшие гарантийные нормы пробега, без каких-либо конструктивных и эксплуатационных дефектов. По результатам испытаний эти радиаторы были рекомендованы к использованию на танке ИС-7.
В течение 1947 г. по чертежам ОГК изготовили пять комплектов масляного фильтра с частичной регенерацией масла. Новая конструкция масляного фильтра, для которого в качестве фильтрующего материала была выбрана фильтровальная бумага, позволила получить хорошую очистку масла и продемонстрировала преимущества перед прежней конструкцией. Обладая большей фильтрующей поверхностью, он был удобен в обслуживании и прост по конструкции. Весь объем циркулирующего в системе масла проходил через фильтрующий элемент три-четыре раза в час. Испытания масляного фильтра продолжили в 1948 г. и затем установили в танке ИС-7. В том же году были закончены и длительные стендовые испытания по выбору единого сорта танкового масла и определению влияния присадок на долговечность работы танковых дизелей.
В топливной системе танка ИС-7 использовали изготовленные заводом № 151 Министерства резиной промышленности резиновые баки для топлива. Еще с начала согласования с Главрезинотехникой вопроса об изготовлении опытных баков (с 1946 г.) и затем на протяжении 1946–1947 гг. Министерство транспортного машиностроения и J1K3 обращались в Министерство резиновой промышленности с просьбой организовать производство этих баков на заводе РТИ в Ленинграде. Тем не менее, изготовление баков было поручено заводу № 151 (Ярославская обл.), где, по заявлению Главрезинотехники, имелось необходимое оборудование, отсутствовавшее на заводе РТИ.
Однако отсутствие квалифицированных специалистов не позволило организовать на заводе № 151 необходимую лабораторноисследовательскую работу по улучшению технологии производства баков и отработке рецептуры материала. Вследствие чего дефекты, выявленные в первых образцах продукции, изготовленной в 1946 г. — диффузия топлива через материал бака, течи в местах установки арматуры, в течение 1947–1948 гг. полностью устранить не удалось.
Руководство ЛКЗ вновь было вынуждено обратиться в Министерство транспортного машиностроения и Министерство резиной промышленности с предложением о возможности передачи изготовления топливных баков на Ленинградский завод РТИ. Весомые аргументы в пользу этого предложения были изложены в письме за подписью министра транспортного машиностроения на имя министра резиновой промышленности Т. Б. Митрохина. Основные преимущества заключались в наличии на заводе РТИ кадров высококвалифицированных специалистов, лучшей технической взаимопомощи и постоянной связи с ЛКЗ. Это позволяло оперативно решать все возникающие на производстве вопросы, а главное, обеспечивалась возможность проведения совместных исследовательских работ по получению баков более высокого качества. Кроме того, Ленинградский завод РТИ располагал всем необходимым оборудованием для производства баков, в том числе колландрами и котлами для вулканизации.
Источником необходимой информации для поиска дальнейших путей совершенствования систем силовой установки, стали результаты испытаний опытных образцов танка ИС-7 (машины № 1 и № 2) в 1947 г. Поэтому, в 1948 г. основные работы велись по устранению следующих замечаний:
По топливной системе:
— необходимость защиты противопульной броней (15 мм) наружных топливных баков;
— разделить наружные и внутренние топливные баки на две независимые топливные системы. Наружные баки, в свою очередь, разделить на две группы с отдельными вводами;
— обеспечить расход топлива вначале из наружных топливных баков, а затем из внутренних;
— увеличить объем и фильтрующую поверхность топливного фильтра грубой очистки;
— установить в танке устройство для контроля расхода топлива из баков (для внутренних баков — топливомеры);
— обеспечить выработку топлива не менее 90 %;
— в подмоторном люке или днище танка сделать пробку для слива топлива из системы.
По системе охлаждения:
— установить в танке надежно работающую систему подогрева, позволявшую: поддерживать двигатель в состоянии, пригодном для пускав течение длительного времени, а также производить разогрев холодного двигателя в течение 30–40 мин после длительной стоянки танка в зимнее время при температуре окружающего воздуха до -40" (установленные на машине № 2 керогазы этой задачи не решали).
По системе смазки:
— довести заправочное количество масла до 140 л в соответствии с требуемым запасом хода;
— предусмотреть в системе кран для выключения масляных радиаторов при эксплуатации танка в зимних условиях;
— увеличить емкость бака или предусмотреть запасной маслобак с включением его общую систему смазки (недостаточная заправочная емкость маслобака (85 л) при расходе масла 8-12 л/ч).
