Техника и вооружение 2013 06 - [20]
По качеству отечественных ГСМ существенных замечаний не высказывалось: «Советское топливо газойль и смазочное масло (смесь машинного масла с брейтстоком) вполне пригодны для работы дизельмоторов автотракторного типа и Главнефти при выработке дизельного топлива и смазки придется ориентироваться на качество газойля».
Общий вид, продольный и поперечный разрезы двигателя М-17.
С другой стороны, сами выводы о типах конкретных моторов ставились под сомнение, на что, в частности, указывал народный комиссар совхозов Калманович. Кроме того, для дизельмоторов требовалось обеспечить производство сложной прецизионной топливной аппаратуры. В связи с намечающимся серийным выпуском дизельмоторов Цудортрансу, Наркомсовхозу и другим заинтересованным ведомствам необходимо было создать «дизелефицированные автотракторные базы», способные обеспечить эксплуатацию двигателей такого типа и подготовить для этого соответствующие кадры техников, механиков и водителей.
После получения предложений НКТП и других ведомств был подготовлен проект постановления правительства, который рассмотрели на совещании СНК 13 февраля 1935 г. Доклад НКТП об итогах конкурса был принят к сведению, а результаты конкурса одобрены. На следующий день появилось Постановление СНК N“239 «Об итогах проведения конкурсных испытаний дизель-моторов», которым Наркомтяжпрому в декадный срок поручалось представить предложения о постановке на производство дизельмоторов автотракторного типа на заводах СССР.
В качестве прототипа дизельного мотора выбрали двигатель, устанавливаемый на тракторах «Катерпиллер». Он был хорошо доведен и надежен. Двигатели К-50 безотказно и без потерь мощности проработали на испытаниях 500 ч, в связи с чем получили приз по совокупности всех качеств. К-50 снабжался специальным пусковым бензиновым мотором, чем решалась проблема надежного холодного запуска.
Перспективный отечественный дизель назвали М-17. Его проектирование велось в содружестве специалистов НАТИ и ЧТЗ. Дизельное конструкторское бюро ЧТЗ возглавлял B.Т. Ломоносов, а группой конструкторов НАТИ руководил А.В. Лебедев. Разработкой технологического процесса на ЧТЗ занялась специальная группа, образованная при дизельном отделе, в которую вошли А.Ю. Божко, А.И. Глазунов, C.И. Самородов, сын пионера отечественного тракторостроения Н.Я. Мамин и другие.
Поскольку М-17 являлся аналогом, это позволило существенно сократить время его разработки. Как и силовая установка трактора С-60, новый четырехцилиндровый четырехактный бескомпрессорный дизельный двигатель в значительной степени повторял американский прототип, хотя и не являлся его копией. Отличия заключались не только в конструкции отдельных узлов, но и в габаритных размерах. Достаточно отметить, что его цилиндры — вставные (так называемые «мокрые») гильзы, выполненные из термообработанного хромоникелевого чугуна, — имели внутренний диаметр 145 мм, в то время как у американского прототипа — 5,75", т. е. 146,05 мм.
Проектирование М-17 началось в середине февраля, сразу после выхода постановления СНК, и уже в начале мая 1935 г. в производство стали передаваться первые рабочие чертежи, сначала — самых трудоемких в изготовлении крупных и фасонных отливок и поковок. Выпуск всей рабочей документации был завершен к концу мая. Опытному заводу ЧТЗ предлагалось изготовить десять комплектов деталей двигателя. Срок выпуска первых двух двигателей был установлен 1 июля. Третий двигатель следовало собрать к 15 июля.
Однако выполнить намеченный объем работ силами только одного опытного завода было практически невозможно.
Тогда с основного завода на опытный перебросили лучших фрезеровщиков, разметчиков и инструментальщиков.
Изготовленные опытным заводом ЧТЗ детали стали поступать на сборку 1 июля, а 15 июля был готов первый из двух М-17. Для этого двигателя в ЗОК НАТИ собрали специальный пусковой мотор, а вот топливную аппаратуру (форсунки и маслофильтры) в полном объеме сделать не смогли и использовали изделия фирмы «Бош». К 1 августа М-17 прошел горячую обкатку и предварительные испытания под нагрузкой, показавшие, что удалось получить установленные величины мощности, расхода топлива и веса.
14 августа первый опытный трактор с дизелем, выполненный на базе С-60, прошел испытания пробегом до 15 км на площадке завода. В начале октября в Москву для проведения испытаний отправили первые пять машин. 11 декабря дизельные «Сталинцы», получившие обозначение «С-65», наряду с другой новой техникой были показаны высшему руководству в Кремле.
М-17 был однорядным двигателем с предкамерным (термин «форкамера» не являлся общепринятым) смесеобразованием и верхним расположением клапанов. Его мощность при 850 об/мин составляла 75 л.с. На моторе применили топливный насос с отдельными секциями на каждый цилиндр. Форсунка — закрытого типа, штифтовая. Смазка осуществлялась под давлением. Помимо трактора С-65, двигатель М-17 нашел применение на различных машинах, используемых в строительстве, а также в качестве судовых силовых установок, стационарных двигателей и т. д.
Летом 1935 г. был утвержден план реконструкции ЧТЗ, по которому, кроме реконструкции литейного, кузнечного и механосброчного цехов, предполагалось создание новых цехов — пусковых моторов и топливной аппаратуры. Это должно было поднять культуру производства до уровня ведущих мировых производителей, точнее, ведущего производителя: в те годы около 90 % мировой продукции топливной аппаратуры приходилось на фирму «Бош». Даже в САСШ, стране высокой производственной культуры, закупали продукцию этой фирмы.
