– ненадежную работу маслоуказателя, установленного на масляном баке. Кроме того, контроль за уровнем масла в процессе эксплуатации оказался затруднен из-за его неудачного расположения;
– отсутствие полной выработки топлива из топливных баков. В процессе испытаний было установлено, что после полной заправки баков вырабатывалось всего лишь 50-60% топлива, а затем требовалась дозаправка топливной системы, так как прекращалась подача топлива в двигатель и он начинал глохнуть. Указанный дефект снижал запас хода танка при движении по твердой грунтовой дороге до 100-120 км. При этом заправка топливной системы обычным способом (заливка баков через воронку) не обеспечивала полного заполнения топливных баков, особенно бортовых. Сам процесс занимал много времени, поскольку проходные сечения заливных топливопроводов не обеспечивали достаточно быстрого отвода топлива от заливной горловины. По мере заполнения системы топливом процесс заправки замедлялся и под конец становился настолько медленным, что не удавалось полностью залить все бортовые баки;
– наличие значительных люфтов и упругих деформаций в отдельных элементах цепного привода подачи топлива;
– неудобное расположение ручного подкачивающего топливного насоса «Альвейер»;
– образование трещин в сварочных швах расширительного бачка системы охлаждения из-за его жесткой установки на впускных коллекторах двигателя и вибрации последнего в процессе работы;
– отсутствие системы подогрева. При вынужденной остановке двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха требовалось сливать охлаждающую жидкость из системы охлаждения и держать машину на прогреве;
– сложная конструкция системы слива охлаждающей жидкости. Сливной кран, установленный в боевом отделении, приводил к его излишнему загромождению;
– загроможденность шиберной перегородки из-за установки топливного фильтра в боевом отделении.
Помимо перечисленных недостатков, отмечалась большая сложность и трудоемкость работ при монтаже (демонтаже) моторно-трансмиссионного блока в машину даже при наличии в цехе ЛКЗ мощных и подвижных подъемно-транспортных средств. В полевых условиях эти монтажнодемонтажные работы были бы еще больше затруднены. А наличие большого количества трубопроводов в системах обеспечения работы двигателя (смазки, охлаждения, топливной) и их сложное взаиморасположение в моторном отделении препятствовали нормальному доступу для его ремонта и осмотра в процессе эксплуатации.
Требовалось также произвести конструктивное изменение крепления крыши над двигателем и жалюзи, чтобы их монтаж и демонтаж производились отдельно и независимо друг от друга, а также сделать один или два люка (в надмоторной крыше) для обеспечения свободного доступа и осмотра верхней части моторной группы.
Для облегчения и сокращения времени производства монтажнодемонтажных работ предлагалось упразднить имевшееся крепление блоков радиаторов к моторным балкам при помощи сварки, а также болтами, соединявшими жалюзи с моторной крышей через добавочные козырьки блоков, и ввести самостоятельное и независимое, вполне надежное крепление. При этом необходимо было крепление кронштейна опоры продольной тяги привода рычага переключения передач перенести с картера двигателя на постоянный мостик днища корпуса танка.
Учитывая перечисленные недостатки, дизель ТД-30 был признан не отвечающим требованиям эксплуатации в танке и нуждался в проведении доводочных работ с последующими стендовыми испытаниями и отладкой. Однако по инициативе руководства завода №500 МАП (директор – М.Ф. Каноненко, главный инженер – В.В. Чернышев, главный конструктор – В.М. Яковлев) дальнейшие работы по двигателю ТД-30 и выпуску опытной партии были прекращены.
Необходимо отметить, что одним из новых решений в силовой установке танка стало применение в топливной системе мягких топливных баков из специальной прорезиненной ткани, которые выдерживали избыточное внутреннее гидравлическое давление 49 кПа (0,5 кгс/см² ) и были устойчивы к воздействию дизельного топлива в течение длительного времени.
В системе воздухоочистки был использован инерционный масляный фильтр, обеспечивавший предварительную грубую и тонкую очистку воздуха от пыли.
Предварительная очистка воздуха осуществлялась с помощью фильтрекса с автоматическим удалением пыли из бункеров при коэффициенте очистки 0,9-0,95. Тонкая очистка производилась масляным фильтром, имевшим самоочищающуюся проволочную набивку. Масляный фильтр был снабжен масляным резервуаром емкостью 5,5 л, поглощавшим пыль в количестве 10-12 кг. Перед установкой в танке ИС-7 фильтр прошел стендовые испытания, на которых проработал 63 ч при запыленности воздуха 1,0 г/м³ и 30 ч при запыленности воздуха 2,5 г/м³ без обслуживания.
В целях дальнейшего совершенствования очистки воздуха от пыли в ОГК филиала Опытного завода №100 и ЛКЗ был спроектирован инерционный сухой (матерчатый) фильтр, состоявший из двух ступеней очистки: предварительной – фильтрексом и тонкой – матерчатым элементом фильтра. Этот фильтр имел эжекционное удаление пыли из бункера посредством энергии отработавших газов и предназначался для применения в последующих опытных образцах танка ИС-7.
