Техника и вооружение 2012 12 - [41]
Что касается характера и степени воздействия взрыва мин на экипаж тяжелого танка, то основное внимание уделялось изучению характера поражений лабораторных животных (кроликов и собак), располагавшихся в момент подрыва на месте механика-водителя. С использованием девяти животных под гусеницами танка ИС-3 было проведено четыре подрыва мин с массой ВВ от 5,5 до 9,0 кг. При этом восемь животных получили легкие степени поражения и лишь одно – средней тяжести (при повреждении днища машины). Таким образом, при отсутствии повреждения днища экипаж ИС-3 после подрыва, как правило, сохранял способность выполнять поставленную боевую задачу.
Испытания подтвердили, что эффективность действия противотанковых мин для одних и тех же значений их перекрытия гусеницей была одинакова как в стационарных условиях (при неподвижном танке), так и при движении танка. Частыми повреждениями ходовой части ИС-3 (помимо траков гусениц) являлись разрушения кронштейна поддерживающего катка (кронштейн разрушался по окружности в месте перехода кронштейна во фланец). Это указывало на то, что его крепление к броне было более прочным по сравнению с прочностью самого кронштейна. Другим небольшим повреждением являлся срыв болтов крепления броневого колпака опорного катка, без которого дальнейшая эксплуатация танка не допускалась.
По результатам испытаний было принято решение о целесообразности усиления кронштейна поддерживающего катка за счет введения ребер жесткости (при этом для снижения массы кронштейна предполагалось уменьшить количество крепежных болтов) и изменения формы броневого колпака опорного катка (с выпуклой на плоскую) для снижения воздействия на него ударной волны от взрыва мин. Также признали недостаточность количества перевозимых на танке запасных траков для восстановления гусениц в боевых условиях 197* .
С целью повышения противоминной стойкости днища (а также от воздействия ударной волны ядерного взрыва) предлагалось наиболее серьезно подходить к выбору толщины днища и его конструкции при проектировании новых, а также уже изготовленных машин 198* . При испытаниях корпусов опытных образцов артиллерийским обстрелом рекомендовалось производить контрольные подрывы двух-трех мин под днищем корпуса.
Это прежде всего было связано с информацией о появлении на вооружении стран НАТО противотанковых мин с массой ВВ 9-9,5 кг, при подрыве на которых во многих случаях днище танков Т-10 (особенно ИС-3) могло быть разрушено.
Все эти предложения требовали проверки, поэтому в дальнейшем работы по повышению стойкости танков к воздействию ударной волны были продолжены применительно к новому поколению боевых машин.
196* Однако, как показали проведенные исследования, взрыв не являлся причиной указанных поломок. После замены двигателя и постановки новых болтов было проведено 15 подрывов, которые не оказали никакого влияния на данные болты.
197* Для обеспечения восстановления гусениц в боевых условиях (особенно в предвидении преодоления минных полей) было признано целесообразным на тот момент увеличивать число перевозимых на танках запасных траков или иметь на некотором удалении их небольшой запас.
198* Днище должно изготавливаться из стали, имевшей высокую и стабильную ударную вязкость в зависимости от скорости деформации.
Характер повреждения ходовой части танка ИС-3 от взрыва 6,5 кг мины, установленной между катками с перекрытием 1/2 диаметра; от взрыва сосредоточенного заряда (мины) с массой ВВ 9 кг с перекрытием 1/2 диаметра.
Характер разрушения днища и ходовой части танка ИС-3 в результате взрыва сосредоточенного заряда (мины) с массой ВВ 9 кг при установке по центру гусеницы.
В 1959 г. НИИБТ полигон провел на танке ИС-3 испытания одного из вариантов системы ТДА конструкции ЦЭЗ №1 с целью определения надежности работы системы. По результатам испытаний в конструкцию ТДА в соответствии с требованиями НТК ГБТУ был внесен ряд усовершенствований, также проверенных НИИБТ полигоном в 1960 г. в танке ИС-3. К числу основных изменений относились:
– введение управления ТДА только от механика-водителя с использованием двух кнопок (включения и выключения);
– замена сложного по конструкции электромагнитного клапана МКТ-12АМ и пробкового крана электромагнитными кранами. Оба крана размещались на днище танка в боевом отделении. Доступ к ним осуществлялся через специальный лючок с легкосъемной крышкой в полу боевого отделения;
– трубопроводы подачи топлива от насоса БНК к форсункам крепились в развале блока двигателя с помощью специальных хомутиков на шпильках крепления головки блоков. В месте подсоединения к форсункам трубопроводы имели дуговой компенсатор. Наличие компенсатора в стальном трубопроводе обеспечивало снижение тепловых и вибрационных напряжений в металле трубопровода и соединительных узлов;
– в целях исключения подтекания дизельного топлива и повышения пожарной безопасности изменили штатную конструкцию уплотнения правой и левой выпускных труб с патрубками.
Проведенные испытания показали, что при постановке дымовой завесы в случае, когда был открыт кран правой группы топливных баков, общая продолжительность дымопуска составляла 50 мин при сравнительно равномерной выработке топлива из обеих групп топливных баков. При работе из левой группы топливных баков общая продолжительность дымопуска снижалась до 30 мин. Указанные продолжительности дымопусков получили при движении танка на четвертой и пятой передачах и промежутках времени между отдельными дымопусками 10-15 мин. Средний расход топлива при постановке дымовых завес составлял 10 л/мин, длина непросматриваемой части дымовой завесы – от 346 до 485 м, высота – от 8 до 10 м, ширина – в пределах от 10 до 20 м.
